Por: Silvia Peco.

Con el anuncio de la nacionalización de los ferrocarriles, el Gobierno de Cristina de Kirchner busca reeditar el apoyo que suscitaron en la sociedad las reestatizaciones de las AFJP, Aerolíneas Argentinas e YPF. La iniciativa se toma, además, en el momento en que las unidades nuevas introducidas en los ferrocarriles metropolitanos (el Mitre, el Sarmiento y el San Martín) aseguran la aceptación de los pasajeros.

La decisión abarca a los trenes de carga que siguen en manos privadas y los ferrocarriles de pasajeros de Capital Federal y Gran Buenos Aires. El resto de los trenes que circulan hoy en el país -desde el Tren de las Nubes y el Tren de la Costa, hasta los ferrocarriles que antes dependían de las provincias, como los de Chaco, La Pampa y Buenos Aires, incluyendo el servicio a Mar del Plata- ya están en manos de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), de jurisdicción nacional.

En el caso de los ferrocarriles metropolitanos, quedan actualmente dos operadores privados: Corredores Ferroviarios, del grupo Roggio, y Argentren, del grupo Emepa de Gabriel Romero. El primero opera el San Martín y el Mitre, y el segundo, el Belgrano Sur y el Roca.

Para rescindir estos contratos, el Gobierno no necesita una nueva ley, porque el proceso se fue realizando gradualmente a partir de la tragedia de Once, y Sofse ya es la administradora de todas las líneas. Es ya además la operadora del Sarmiento.

Por eso se espera que hoy se conozcan los decretos por los cuales Sofse asume la operación de los trenes metropolitanos que hasta ahora operan las dos empresas mencionadas. El argumento es que el Estado ahorrará así lo que paga como canon a los privados, y podría tener un mejor control sobre el gasto corriente, como ya habría ocurrido en el Sarmiento.

La primera reestatización en trenes metropolitanos fue del Roca y el San Martín, que estaban a cargo de la firma Metropolitano, del grupo Taselli. En su reemplazo, el Gobierno dispuso que la operación quedara en una unidad conformada por Trenes de Buenos Aires (TBA del grupo Cirigliano) y las firmas de Roggio y Emepa. Tras la rescisión del contrato de TBA, las dos últimas quedaron a cargo de la operación hasta que en 2013, luego del accidente de Castelar del Sarmiento, esta última línea pasó a Sofse.

El otro gran cambio que implica la iniciativa oficial es la reestatización de los trenes de carga que siguen en manos privadas: Ferrocentral, a cargo de Aceitera General Deheza y Emepa, Ferroexpreso Pampeano del grupo Techint y Ferrosur de Loma Negra (Camargo Correa). El Belgrano Cargas ya está a cargo del Estado, luego de haber sido concesionado a una sociedad mixta con la Unión Ferroviaria y el grupo Macri. Al Belgrano Cargas, que por ahora sigue habilitado parcialmente, se unió desde 2013 el Mesopotámico, luego de la rescisión de la concesión a la brasileña All.

Voceros oficiales afirmaron ayer que las concesiones de los ferrocarriles de carga que deben rescindirse acumulan incumplimientos que permitirían la anulación sin posibilidad de reclamo de indemnizaciones. Desde las concesiones en 1992 a los contratos renegociados durante el actual Gobierno, hubo además tramos que dejaron de cubrirse por razones económicas o por factores externos, como inundaciones.

El proyecto de ley no incluiría a los talleres ferroviarios, aun cuando algunos de ellos pertenecen a las empresas privadas que serán desplazadas e inciden en los costos de mantenimiento e inversión. El Gobierno prefirió sortear en forma parcial esa dependencia con los trenes de origen chino, pero por ahora no está claro quiénes estarán a cargo de las reparaciones.

La iniciativa del Ejecutivo creará Ferrocarriles Argentinos, el organismo que fusionará todos los servicios de carga y pasajeros, y dentro de éstos los de corta, media y larga distancia, y los turísticos. Por debajo quedarían Sofse y Onabi, la sociedad a cargo de administrar los bienes ferroviarios y las inversiones. En el Gobierno sostuvo que Francia aplica igual sistema desde hace dos años con buenos resultados, y que España está produciendo actualmente igual transformación.

El Gobierno avanzó este lunes en su decisión de estatizar los ferrocarriles, al instruir formalmente a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) para que instrumente las medidas necesarias para rescindir los contratos con las empresas a cargo de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, y se haga cargo desde ahora de los servicios de esos ramales.

La medida -enmarcada en el anuncio de envío de un proyecto de ley para nacionalizar los trenes formulado este domingo por la presidenta Cristina Kirchner durante la apertura de sesiones ordinarias del Congreso- fue dispuesta a través de la resolución 171/2015, publicada este lunes en el Boletín Oficial con la firma Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte.

Randazzo confirmó que la ley que se llevará al Congreso será para crear la Sociedad de Ferrocarriles, el organismo que fusionará todas las empresas que hoy en día funcionan de manera privada en el país, pero que desde hoyel Estado se hará cargo de la operación del servicio, a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado.

"Esto no es un capricho, sino que se ha recuperado un recurso estratégico tan importante como los trenes", sostuvo, y agregó que se demostró "en estos dos años y medio que el Estado puede ser mejor administrador de los privados, ahorrando una cantidad de recursos enormes que hoy se pagan a las empresas que tienen operación". 

Tras recordar la renovación de los trenes de la línea San Martín, Sarmiento y Mitre, sostuvo que "es un proceso general de recuperación ferroviaria que nos parecía que se debía dar un paso más, que es que el Estado Nacional se haga cargo", de la operación del servicio. 

Asimismo, consultado por la existencia de algunas iniciativas en el mismo sentido por parte de legisladores opositores, Randazzo celebró que "los bloques de la oposición hayan adherido a la decisión que tomó la Presidenta", y destacó que le "parece bien que tengan proyectos"relacionados con la infraestructura ferroviaria.

El 18 de julio de 2014, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, informaba que, en el marco del acuerdo con el gobierno chino, unos 2.500 millones de dólares serán utilizados para la renovación de más de 1.500 kilómetros de vías del Belgrano Cargas y compra de 100 locomotoras para la empresa y unos 3.500 vagones nuevos. A siete meses de aquel anuncio, en Concordia el panorama no cambió demasiado. El tiempo sigue detenido en la Estación Central. Lo único que avanza es el óxido que recubre progresivamente a las locomotoras y los vagones estacionados indefinidamente. Mientras tanto hay sectores de vías tapadas por la maleza. En la seccional Unión Ferroviaria ven con preocupación que las inversiones anunciadas llegan en “cuentagotas” y que, por el contrario, decrece la frecuencia de trenes de cargas.

Oscar Fernández, secretario de Acción Social del gremio, recordó que en julio de 2013 el Estado se hizo cargo de la concesión que hasta ese momento estaba en manos de ALL (América Latina Logística). Y que la inversión prometida que iba a comenzar a llegar durante el primer semestre del 2014 vino “en cuentagotas” y “muy poco”.

“Se hizo un mejoramiento de vías que no era el que nosotros queríamos, llegaron algunos motores y algunos repuestos para las locomotoras y algún arreglo de vagones. Pero no es lo que nos habían prometido en un principio”, sostuvo.

Hasta el momento, se cambiaron rieles, durmientes, juntas, balastos y fijaciones en el tramo entre Estación Yuquerí y Concordia. Fernández indicó que el mes próximo llegarían algunas locomotoras compradas a China. En tanto que para el primer semestre de 2016 se esperan más inversiones destinadas a vagones, locomotoras y vías.

“Por el momento son promesas. La realidad es que se ve muy poco esa inversión acá en nuestra línea”, indicó. El gremialista dijo que observa con “gran envidia” como se invierte en Capital Federal y el Conurbano Bonaerense. “Se ve material rodante nuevo, inversión en infraestructura en las estaciones, en las vías. Se ve una genuina inversión pero, por este lado, hasta el momento es muy poco”, indicó.

El gremialista señaló que hay lugares donde las máquinas deben circular a paso de hombre debido al pronunciado déficit de mantenimiento de vías. Uno de esos tramos es el que corre entre la estación de La Criolla y Federación. Cuando llueve, el terraplén sufre una erosión que perjudica la estabilidad de las formaciones que circulan por encima. “Eso no tiene solución. No hay elementos, es muy poco tanto en material humano como en maquinarias pesadas”, dijo.

El problema no es nuevo. “Ese problema el ferrocarriles siempre lo tuvo desde la época de Ferrocarriles Argentinos. Lo que pasa es que en la época esa había un plantel de unos 100 obreros trabajando en forma permanente entre ‘puenteros’, artesanos, cuadrilla volanta, cuadrilla fija. Entonces se mantenía el sector en condiciones”, indicó. En esos años, un tren podía correr a 80 o 90 km/h y en la actualidad, según le transmitieron gremialistas de La Fraternidad (conductores de trenes), cruzan a 2 o como mucho a 5 km/h. “Y así y todo se descarrilan”, señaló.

Por otro lado, Fernández sostuvo que cada vez se ve menos movimiento en las vías. “Esta semana estaba hablando con un guardabarreras. Me comentaba ‘¿Qué pasa? Hace un mes que no estoy cubriendo un tren’. Es muy buena pregunta. Nosotros tampoco sabemos lo que está pasando. Es muy poca la frecuencia que hay en este momento. La realidad es que la actividad casi, casi que está paralizada”, sostuvo.

En cuanto al patrimonio ferroviario, en la Estación Central se puede observar desde la pasarela lo que dejaron años de desguace y desinversión. En el patio de maniobras se observan varias locomotoras en desuso, algunas desmanteladas y otras corroídas por el óxido. También se acumulan vagones desvencijados, herrumbrados o deformados por el uso o algún accidente.

El antiguo ferrocarril Urquiza fue enajenado al grupo Pescarmona con unas 50 locomotoras en funcionamiento. “Conversando con compañeros mecánicos nos dicen: ‘mira yo creo que en este momento no hay más de tres locomotoras’”, señaló Fernández.

Por otra parte, se observa el abandono de algunos ramales. Por ejemplo, el que se dirige hacia el puente Salto Grande y conecta con Uruguay. Las últimas formaciones que atravesaron esas vías fueron las del desaparecido Tren de los Pueblos Libres, inaugurado en 2011 y dado de baja al año siguiente por dificultades para ingresar al territorio uruguayo. Las vías están tapadas completamente por pastizales y en algunos sectores hay basura acumulada. Fernández dijo que si uno de los ejes de la política nacional es la integración con los países hermanos “a no muy largo plazo eso tiene que recuperarse”.

A fines de este mes comenzarán a llegar a Argentina los materiales para la revonación de vías y trenes del Belgrano Cargas desde China, en el marco del préstamo de más de 2 mil millones de dólares para obras otorgado por el país asiático, que incluye la 100 locomotoras, la reparación de 3500 vagones y un nuevo trazado de vías.

Marcelo Bosh, presidente del Belgrano Cargas, contó a Télam que entre fines de este mes y principios del próximo llegarán 30 mil rieles desde China, con lo que comenzarán los trabajos de reparación y colocación de nuevas vías.

“Con estos trabajos que estarán comenzando vamos a crear cerca de 4500 puestos de trabajo en 3 años, los que se sumarán a los 1500 que ya tenemos trabajando en los talleres en la reparación de vagones”, contó Bosch.

El funcionario destacó que “en una primera instancia, los acuerdos de financiamiento contemplaban que trabajadores chinos viajen a Argentina a hacer las obras, lo que fue revisto luego de que Florencio Randazzo se hiciese cargo del área de Transporte”.

“Hoy por por hoy tenemos el financiamiento para las obras y la compra de material ferroviario a China, con trabajadores argentinos”, subrayó.

Respecto la relación entre Argentina y China y los cuestionamientos al vínculo entre los dos países realizados por un sector del empresariado, Bosch destacó que “acá con estas obras estás generando puestos de trabajo nacionales. La obra se hace con argentinos y compramos materiales que nunca se fabricaron en el país”.

“A veces las críticas parecen que apuntan a otro lado. Además estamos trabajando para que todos lo que son los repuestos que más frecuencia de rotura tienen se empiecen a fabricar acá”, destacó.

El financiamiento chino para el plan de obras del Belgrano Cargas es de 2099 millones de dólares a través del Banco Nacional de Desarrollo de China del ICBC, a 15 años, con 4 de gracia y una tasa de LIBOR más 3,5 puntos.