La vuelta de El Tucumano y del tren a Santa Fe, la reapertura de los talleres ferroviarios en Tafí Viejo, la llegada a Posadas del Gran Capitán, a San Nicolás de El Peregrino y del Mediterráneo a Villa María, son parte de los servicios ferroviarios rehabilitados e involucran el comienzo de un nuevo ciclo que, de la mano del Mercosur, irá más allá de las fronteras. Tras el cierre, a principios de la década pasada, de 2.817 estaciones ferroviarias y de unos 300 apeaderos, hoy el resultado está a la vista y es doloroso: decenas de miles de desocupados y cientos de pueblos dormidos son el saldo de una política económica errada y de un Estado ausente que urge revertir.

En Europa, donde prácticamente todas las ciudades, de todos los países, están conectados por modernos ferrocarriles, ningún turista querría sustraerse de utilizar el "Eurail pass" para hacer su travesía. Sin duda, la unidad de Europa es el tren. Pero en los 90, mientras Francia e Inglaterra inauguraban el túnel ferroviario por debajo del Canal de la Mancha y comenzaba a gestarse el euro, América toda, siguiendo el ejemplo de los Estados Unidos, arrumbaba sus vías, quebraba su incipiente unidad.

En su libro "La libertad es un tren", Germán Sopeña relató que cuando fue a reservar los pasajes para viajar con su mujer desde Nueva York a San Francisco vía Chicago -lo que equivale 5.000 kilómetros y unos tres días y medio de viaje- el vendedor lo miró como bicho raro y le comentó: "Por lo menos hace 15 años que no vendo un boleto" para ese viaje.

Esto tiene allí su explicación: el tremendo desarrollo aerocomercial de ese país, su enorme extensión geográfica -tiene cinco husos horarios diferentes- y un buen estándar de vida, hacen que los norteamericanos prefieran usar el avión y no el tren.

Sin embargo, aunque en las últimas décadas desaparecieron 20.000 de las 40.000 estaciones que tenía el tendido ferroviario original estadounidense, allí el servicio sigue en pie. En cambio, en la Argentina esa posibilidad quedó trunca: de los 41.500 kilómetros de vías férreas que se extendieron a partir de 1857, y que para 1989 habían quedado reducidas a 35.000, hoy sólo funcionan unos 10.000, es decir, poco más del 20 por ciento, aun contando los servicios recién recuperados.

Sin duda, en un país como el nuestro, donde el estándar de vida no da para que todos viajen en avión, donde éstos llegan a pocas partes, donde sólo hay lugar para dos husos horarios (y usamos uno) y donde el combustible fue atado al dólar, la política de cerrar ramales fue imperdonable. Con el argumento de que los ferrocarriles le costaban al país una pérdida de 2 millones de dólares diarios, se mal copió el modelo norteamericano sin medir el impacto negativo que esto acarrearía a una economía en desarrollo.

Hoy, sólo el subsidio a los trenes de pasajeros del área metropolitana es de 600.000 pesos diarios, para un servicio tan lamentable como cuando eran del Estado.

En julio de 1988, Rodolfo Terragno, a la sazón ministro de Obras y Servicios públicos, decía que no se justificaba seguir subsidiándolos, "cuando la empresa (Ferrocarriles Argentinos) sólo participa del 8 por ciento del transporte de pasajeros de larga distancia y del 7 por ciento del de cargas a nivel nacional".

Es cierto, casi nadie viajaba en tren, pero no faltaban razones: el servicio era lento y malo. Remediarlo no pasaba por cerrar ramales, sino por reducir el déficit con la privatización de algunos tramos, eliminar los privilegios (la mitad viajaba gratis), concesionar el servicio de carga, modernizar las vías y promover el turismo ferrovial.

"Seguramente va a llevar una década recuperar la potencialidad de los ferrocarriles, pero estamos empezando a conectar nuevamente el país, la unión institucional y geopolítica de la Argentina va a ser espectacular", afirmó recientemente el presidente Néstor Kirchner. La tarea "será difícil", consideró, "después del desguace y la destrucción a que fueron sometidos, bajo la excusa de que eran deficitarios. En vez de solucionar el déficit, se usó ese argumento para rematarlos. Ahora tenemos que hacer con hierros viejos trenes nuevos", se lamentó.