Diario de Cuyo
Las grandes distancias que separan a las economías regionales del Noroeste argentino (NOA) de los principales centros de comercialización y de la infraestructura portuaria del país para sus exportaciones, siempre le restaron competitividad, aún con estímulos fiscales como los regímenes promocionales.
Ahora la ecuación costo-rentabilidad plantea una situación insostenible para el exportador sanjuanino que debe enviar sus cargas por camión hasta los puertos, asumiendo aumentos del 34% en los últimos seis meses por la incidencia del combustible y las cargas laborales, teniendo un arrastre de suba del 48% durante el año pasado. Es impensable que semejantes incrementos en los costos fijos puedan ser trasladados a los precios de ventas y mucho menos buscar alternativas, porque no existen. Debe recordarse que el total de la producción agroindustrial exportable local se transporta por carretera y hasta un 85% hasta el puerto de Buenos Aires. El resto son cargas consolidadas en Mendoza, mediante un distribuidor que completa un contenedor con envíos de varias empresas, abaratando la logística fletera.
El caso del acarreo sanjuanino no es aislado sino todo lo contrario. Es un problema estructural que padece el país por no disponer de un transporte ferroviario de cargas que cubra a todo el territorio nacional, el único medio que puede equilibrar la oferta competitiva, en particular de la agroindustria, como es el caso de nuestra provincia. En la Argentina el 80% de las cargas se transporta en camión y en el NOA llega al 90%, con serias limitaciones por la menor capacidad de carga respecto al tren, más otros problemas y restricciones que ocasionan demoras que pueden ser vitales si se lleva productos en fresco. Pero lo importante son los costos: el transporte ferroviario equivale al 20% del costo operativo del camión, lo que excluye todo comentario. Si esto es fundamental para hacer competitivo un producto y asegurar la rentabilidad empresaria, también lo es la tranquilidad de no esperar turnos de carga ni otros escollos. Vale un ejemplo: Si del NOA se exportan productos por el puerto de Rosario, a más de 1.600 kilómetros de distancia, el promedio actual es de unas 600.000 toneladas anuales. Si el sistema ferroviario pudiera operar normalmente, llevaría 8 millones de toneladas anuales a ese destino.
En esta instancia se vuelve imperativo el reclamo por el retorno del tren -en nuestro caso el Belgrano Cargas-, ya que si la política exportadora es prioritaria para el Gobierno nacional, lo primero es hacerla con un basamento de eficiencia y competitividad.
