Se complica el Gobierno para mantener servicios de Aerolíneas

Recién para el fin de semana esperan sumar más aviones que están en reparación. La oposición pide la quiebra. De Vido agradeció el esfuerzo de los empleados
ESTEBAN RAFELE
“Estamos en coma 4”. Así de gráfico fue un gremialista al trazar una situación de Aerolíneas Argentinas. Aludía a todo: a los 25 vuelos demorados que quedaban ayer en Aeroparque, a los 10 cancelados el fin de semana, a la millonaria deuda de la línea de bandera y a los u$s 150 millones que ya desembolsó el Estado para pagar sueldos y algunos arreglos. Demasiados problemas urgentes como para pensar en el futuro de la compañía.

Distintas fuentes recorrieron de arriba a abajo la situación de la empresa. La deuda de Aerolíneas reconocida por la Justicia asciende a u$s 890 millones, a los que se suman otros u$s 150 que corresponden al rojo de Austral. La deuda exigible es de u$s 240 y u$s 50 millones, respectivamente. “Llegamos al punto de colisión; lo positivo es que peor no se puede estar”, continuó el mismo gremialista.

El ministro de Planificación, Julio De Vido y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, se reunieron ayer con sindicalistas de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), el gremio que representa a trabajadores de Austral. También participó del encuentro el gerente general de Aerolíneas, Julio Alak.

“El ministro nos agradeció por nuestra colaboración durante este caótico fin de semana”, contó el presidente de UALA, Diego Serra. Durante la reunión, hubo poco tiempo para imaginarse un futuro promisorio: “Vemos que faltan aviones y no se pueden cumplir con los vuelos previstos. De los 22 aviones de Austral, hay 10 operativos”, indicó Serra. Algo similar ocurre con su “hermana mayor”. “De los 57 aviones que tiene Aerolíneas, el 60% está fuera de servicio”, afirmó el presidente de la Asociación de Pilotos (APLA), Jorge Pérez Tamayo.

Desde el Gobierno indican que la situación “ya está regularizada, porque hubo menos demoras que durante el fin de semana”, y que se trabaja para tener listos dos o tres aviones más de los que están en los talleres el próximo viernes, cuando vuelva a subir la demanda de vuelos.

Los gremialistas coinciden en que la estatización de la empresa es el único camino posible, más allá de que luego la compañía vuelva o no a manos privadas. Pero el titular de la Asociación de Técnicos (APTA) Ricardo Cirielli, enfrentado con Jaime, se distancia a la hora de repartir culpas: “El Estado presentó una demanda en 2006 a Marsans por vaciar la compañía y desistió; hay que ver qué responsabilidad tuvieron los funcionarios en la situación de Aerolíneas”, dijo.

El Gobierno y los sindicatos apuestan a una rápida validación de la estatización en el Congreso, aunque reconocen que el precio que se pague por las aéreas generará controversias. Si bien se espera que una auditoría arroje algo de luz sobre los números –muy oscuros, según una fuente que tuvo acceso a esos libros– hay algunos que especulan con que no sólo el Estado se hará cargo de la deuda que mantiene Marsans, sino que el grupo español debería poner más dinero para que la Argentina no pierda.

La situación es tan caótica que el jefe de la UCR, el senador salteño Gerardo Morales, indicó que ese partido “evalúa solicitar la quiebra de la empresa” para que el Estado tome el control de la compañía sin hacerse cargo del pasivo. Los gremios lo se resisten a esta alternativa. “Estaríamos dos años sin volar”, se quejó Pérez Tamayo.

AA: 60 días de zozobra bajo presión sindical

Más que histórica devolución a la bandera, la estatización de Aerolíneas Argentinas parece un infarto para el gobierno: demoras y suspensión de vuelos, escándalos en los aeropuertos, agonía del servicio que continuará durante 60 días -por lo menos- hasta que concluya la auditoría que fijará el valor de la empresa (lo que supone parálisis para mantener, alquilar o contratar por las nuevas autoridades). Mientras, Cristina de Kirchner -quien inútilmente solicitó colaboración gremial- debe soportar la tremenda presión de los sindicatos que impiden vuelos (caso de uno a Miami debido a que los pilotos estaban en su jornada de descanso). Ahora, como se pelean los comandantes de AA con sus colegas de Austral, hay tres aviones plantados en pista: unos reclaman que un MD (varado en Resistencia) retorne de Austral a Aerolíneas, y los otros no aceptan esa devolución. Como represalia por esa acción, los de AA se niegan a pilotear otros dos Airbus alegremente estacionados. La gente, mientras, paga y purga este conflicto.
Por: Sergio Dattilo

Ayer hubo nuevamente demoras en varios vuelos de Aerolíneas. Otros fueron reprogramados y los pasajeros esperaron como pudieron.
Los próximos sesenta días serán un infierno para los pasajeros de Aerolíneas Argentinas y Austral: sucede que durante el período en que se realice el «due dilligence» (o auditoría) para determinar cuánto pagará el Estado por quedarse con las empresas, será poco lo que haga el gobierno para mejorar la situación.

Así vienen admitiendo el ministro de Planificación, Julio De Vido, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el gerente general de Aerolíneas, Julio Alak, en sucesivas reuniones con los gremios de la actividad. Los funcionarios reconocieron además que buena parte de los problemas se debe a las presiones de APLA (el sindicato de los pilotos de Aerolíneas Argentinas): este gremio, que fue uno de los puntales sobre los que se basó la ofensiva para sacar al Grupo Marsans de Aerolíneas, «plantó» un vuelo a Miami el mismo día en que Cristina de Kirchner anunciaba la reestatización de la compañía. La razón invocada fue que la tripulación se había «vencido», y los reemplazos se negaron a volar, aun cuando desde la Casa Rosada la Presidente pedía la máxima cooperación de los trabajadores para sacar la empresa adelante y no perjudicar a los usuarios.

Sin embargo, los pilotos se rehúsan a volar fuera de sus horarios o en sus días libres. El mecanismo funciona así:

Se programa un vuelo a Miami para las 10 horas.

Por mantenimiento, porque ese avión aún no llegó de otro destino o por causas climáticas, el vuelo se atrasa.

La tripulación se «vence» (los pilotos y tripulantes de cabina tienen un máximo de horas de servicio continuadas, que arrancan antes del horario previsto para la partida) y ya no pueden realizar el vuelo.

La empresa (aun ahora que está en manos del Estado, que era la aspiración explícita de los pilotos de APLA) convoca a otros comandantes que están en su día de descanso, y éstos se niegan a relevar a sus colegas y hacer el vuelo, que queda en suspenso hasta que otros pilotos entren en día de servicio.

En este panorama, y en buena medida por causa de esta «huelga encubierta», ayer se repitieron las demoras en Aeroparque y Ezeiza, las que comprendieron a más de treinta vuelos y afectaron a miles de pasajeros. Los retrasos de hasta 24 horas, causados por la falta de aviones -según el gobierno y la empresa- para cumplir con todas las frecuencias programadas, volvieron a provocar las escenas de caos y creciente indignación, que -afortunadamente- aún no llegó a actos de violencia.

«Quizás entre el martes (por hoy) y el jueves la situación se tranquilice un poco porque no hay tantas máquinas afectadas a vuelos charter, pero desde el viernes hasta el lunes volverán los atrasos», dijo a este diario una alta fuente sindical.

La misma descartó las interferencias radiales como causante de atrasos en los vuelos. «A veces, cuando se hace la aproximación final a Aeroparque, hay algunas interferencias de radios locales, pero se soluciona fácil: se cambia la frecuencia con la que uno se comunica con la torre», dijo. «De ningún modo eso puede causar que el tráfico aéreo se interrumpa totalmente durante tres horas.» En línea con lo dicho por el gremialista, la Fuerza Aérea informó ayer que no existían problemas en las frecuencias que afectaran los vuelos.

Lo cierto es que, si no fuera por las presiones de APLA, hoy Aerolíneas/Austral tendría al menos tres aeronaves más en servicio. Hay un MD serie 80 varado en Resistencia que «pelean» con UALA, sus colegas y enemigos de Austral. La máquina es propiedad de Aerolíneas Argentinas, pero estaba alquilado a Austral, y el secretario general de APLA, Jorge Pérez Tamayo, exige el retorno a su flota. Caso contrario, le avisaron la semana pasada al trío De Vido-Jaime-Alak, no aceptarán volar los dos Airbus 320 que trajo Marsans en el primer semestre del año.

Cabe apuntar que aviadores de APLA hicieron el curso en simuladores en Estados Unidos para volar los MD -un tipo de avión que Aerolíneas Argentinas no tiene hoy en su flota-; también realizaron la capacitación para los A-320.

En su reunión de ayer con UALA, el ministro le prometió a Diego Serra -presidente de ese gremio- que el «MD de Resistencia» (como ya se lo conoce) será reemplazado por otra máquina similar, pero admitió que «estamos viendo qué hacer». El problema podría agudizarse porque Austral tiene otros tres MD que son de Aerolíneas, y que también podrían dejar de operar si APLA exige su devolución.

En caso de que el gobierno pueda cumplir con la promesa que le hizo ayer a Serra -uno de los pocos gremialistas que adhirió a la promesa de la Presidente de reprivatizar la compañía- esos aviones no volarían antes de un mes: cuando se alquila una aeronave las normas internacionales exigen que se la entregue tras un « Chequeo C» (la más profunda y exhaustiva revisión a la que puede ser sometida), lo que insume no menos de 15 días.

El gobierno ni siquiera comenzó a conversar con los «leasors», las empresa que alquila aviones, pero De Vido habría admitido la necesidad de modernizar una flota vieja e ineficiente en consumo de combustible. Algunos gremialistas le sugirieron buscar Boeing 737-700 o sus equivalentes Airbus 319 y 320, pero con un barril de petróleo cerca de los u$s 130 son las máquinas más pedidas del mercado mundial. Lo más probable, entonces, es que sigan llegando (en caso de que el gobierno cumpla con su promesa de « poner en valor» a la compañía) más MD (aviones que fabricaba McDonnell Douglas, empresa que desapareció tras ser adquirida por Boeing hace una década) o B 737-500.

Por ahora, de los 22 aviones de Austral, sólo vuelan diez. Y la mitad de la flota de Aerolíneas también está en tierra, por todas las razones apuntadas. La promesa de Alak de rehabilitar siete aeronaves casi de inmediato, probó ser más difícil de cumplir de lo que parecía.

Otro día negro para Aerolíneas: 70 vuelos salieron demorados

Fue sobre un total de 83 que estaban programados para ayer desde Ezeiza y Aeroparque. Además, tres fueron suspendidos. Fue por la alta venta de pasajes por las vacaciones de invierno y la falta de aviones de la empresa estatizada. ESPERA SIN FIN. En el Aeroparque Jorge Newbery, ayer por la mañana, se amontonaban los turistas del fin de semana con vuelos reprogramados y los viajeros habituales del lunes, que van a trabajar a las provincias.

Otro día negro, de demoras e incertidumbre, para los pasajeros de Aerolíneas Argentinas y Austral: de 55 vuelos, 43 vuelos tuvieron demoras de hasta 10 horas --el vuelo 2862 a Trelew--, y tres fueron suspendidos en Aeroparque. En Ezeiza, 27 vuelos salieron demorados. Y algunos, como el 1980 a San Pablo y el 1138 a Madrid, programados para la una de la tarde, no tenían hasta anoche a las 21.40 hora de partida confirmada. En total, 70 vuelos demorados sobre un total de 83.La nueva gestión estatal asegura que "hoy se normalizarán los vuelos", y que se avanzará en la reparación de los aviones que están fuera de servicio. Altas fuentes de la nueva conducción dijeron a Clarín que hasta ayer se vivieron los coletazos del que llamaron Día D, el sábado.


"Pasó la ola de turistas brasileños y el problema del inicio de vacaciones de invierno, el de mayor exigencia operacional de la empresa. Porque para todo el mundo la temporada empieza ese sábado", dijeron. El día anterior, el viernes, las interferencias de las FM clandestinas causaron retrasos. El sábado, lo que pasó, para el Gobierno y los gremios que ahora forman un bloque, es una consecuencia de la venta de pasajes para una flota que no está en condiciones de volar en su totalidad. Política comercial que le atribuyen al grupo Marsans, retirado ya. "Asumimos con una flota diezmada: diez MD, once Boeing 737-500 y ocho 737-200, un total de 29 aviones, cuando la flota total es de 69 aviones. Con un gran esfuerzo, los técnicos pusieron en condiciones seis aviones en una semana en la Planta Industrial de Ezeiza, y los pilotos los están volando. Para la semana próxima esperamos que se puedan sumar otros dos aviones". Aseguran que no suspenderán vuelos de rutas ya vendidas. Optimistas, afirman que los fines de semana que restan en estas vacaciones de invierno no habrá tantos problemas. ¿Es posible que con esos refuerzos, que no son otros que poner operativos a aviones de la propia flota, se pueda dar por superado el problema en los dos fines de semana próximos, de recambio y fin de vacaciones? Operadores turísticos dudan: "Ver para creer", dijo uno de ellos.


Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA) y ex hombre del Gobierno, no quiere hablar de sobreventa: "Decir eso es ser tibio: el problema es la falta de inversión en el área de mantenimiento. Es tener el 60% de la flota parada porque el grupo Marsans no compró repuestos. No hay un problema de excedentes de pasajeros, sino de falta de aviones.". Las fuentes señalaron que la empresa tiene vendidos, a futuro, pasajes por un monto de 140 millones de dólares. Pablo Biró, vicepresidente de APLA, pilotos de aerolíneas, habla, además de "sobreventa", de "falta de mantenimiento de la flota y falta de flota; pero un avión no hace un vuelo en un día: hace 300/350 horas por mes".
Históricamente enfrentados, los de UALA, pilotos de Austral, también hablan de poner el pecho. "Estamos aceptando las reprogramaciones, incluso en días libres.

Siempre cumpliendo la reglamentación", dijo Diego Serra, presidente de UALA. Y sintetizó la posición de los principales gremios de este complicado sector: "Hay colaboración máxima con este proceso: si se cae, nos caemos todos. "Pablo Biró sigue: "No sé cómo les irá, pero vemos que ahora la gerencia está en la operación diaria; a los españoles había que buscarlos en un yate en el Mediterráneo." Desde la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), Pablo Dolagarat reconoce el faltante de máquinas, pero piensa que es hora de pensar en el pasajero. "Si es necesario, no queda otra que reprogramar. Pero hay que avisarle al pasajero con anticipación. Si seguimos así, se pueden perjudicar entre mil y dos mil personas por día."