Los proveedores de bunkering deberían anticipar que ya no habrá una demanda significativa de combustibles fósiles en un plazo menor a 25 años y que el sector ahora está en una trayectoria inevitable hacia un futuro de cero emisiones de CO2, fue el duro mensaje que la Cámara Marítima Internacional (ICS, por sus siglas en inglés) envió el 30 de noviembre en Atenas con ocasión de la Conferencia Platts Mediterráneo de bunkering.
"Dirigirse a una audiencia de proveedores de bunkering sobre la inminente transición a cero combustibles de carbono es como si Henry Ford se hubiese dirigido a los proveedores de caballos y carruajes", señaló el director de Políticas de la ICS, Simon Bennett. De hecho, agregó, "Henry Ford comentó que si, por ejemplo, en 1890, le hubiesen preguntado a alguien en la calle qué es lo que quería, quizá le habrían pedido un caballo más rápido".
Agregó en la ocasión que "los gobiernos deben reconocer que muchos buques seguirán dependiendo de los combustibles fósiles, probablemente, hasta alrededor de 2050, del mismo modo que algunas personas en las naciones desarrolladas todavía usaban caballos en 1920. Pero el impulso creado por el Acuerdo de París sobre el cambio climático significa que los cambios de sistemas de propulsión y hacia combustibles alternativos serán implacables e inevitables".
"Esto sucederá tan pronto como la tecnología y la infraestructura del bunkering lo permitan, lo cual la ICS confía en que sucederá, ya sea usando pilas de energía o baterías alimentadas con energía renovable o con tecnologías basadas en el hidrógeno u otras soluciones que aún no podemos anticipar".
Al referirse al desarrollo por parte de los Estados Miembros de una estrategia integral para abordar las emisiones de CO2 del transporte marítimo, cuya aprobación está prevista para abril de 2018, Bennett dijo que ya había un amplio consenso entre los gobiernos de que el objetivo era lograr cero emisiones de CO2 y que la OMI ya había elaborado una lista de posibles medidas para su reducción a corto, mediano y largo plazo para ayudar al sector a lograr la meta.
La ICS señala que el área más desafiante en las negociaciones actuales de la OMI, es acerca del nivel de ambición respecto a la reducción de CO2 por parte del sector en su conjunto, antes de que los combustibles con cero emisiones de CO2 se vuelvan ampliamente disponibles.
El proceso de gestionar la transición a combustibles alternativos, que debe contrastarse con las proyecciones de una mayor demanda de transporte marítimo (sobre la cual la industria no tiene control) debido al crecimiento masivo de la población mundial, además de la creciente prosperidad y desarrollo económico de los países.
La industria del transporte marítimo, incluyendo a la ICS, ha propuesto que los Estados miembros de la OMI acuerden que el objetivo inicial debería ser mantener las emisiones totales de CO2 de todo el sector por debajo de los niveles de 2008.
"Eso es realmente muy ambicioso", señaló Bennett, "ya que la ONU proyecta que las emisiones de CO2 del resto de la economía mundial seguirán aumentando hasta la década de 2030, incluso teniendo en cuenta los compromisos asumidos por los gobiernos en virtud del Acuerdo de París. Pero la industria también ha propuesto que la OMI acuerde un porcentaje por el cual las emisiones totales de CO2 del sector se reduzcan a mediados hacia el 2050”.
Sin embargo, la ICS afirma que, si la OMI acuerda un objetivo ambicioso a mediados de siglo, antes de que los combustibles de CO2 cero sean viables y estén disponibles a nivel mundial, el recorte porcentual acordado también debe ser técnica y políticamente realista.
La ICS asegura que para que la OMI tenga éxito, su estrategia también debe tener en cuenta las preocupaciones legítimas de las economías emergentes como China, India y Brasil sobre los posibles impactos en el comercio mundial y su desarrollo económico, en consonancia con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU.
Sobre la controvertida cuestión del posible desarrollo de una Medida Basada en el Mercado (MBM) para ayudar a reducir las emisiones de CO2 en el Transporte Marítimo, Bennett dijo que una MBM - muy probablemente un impuesto sobre el combustible - podría ser una posible medida candidata como parte inicial de la estrategia de la OMI que se acordará en abril próximo.
Sin embargo, independientemente del impulso político detrás de un impuesto sobre el combustible, dijo que la industria seguía siendo profundamente escéptica sobre la capacidad de las MBM para incentivar aún más las reducciones significativas en el consumo de combustible.
"El combustible ya es, con mucho, el mayor costo del transporte marítimo, y ya esperamos un aumento verdaderamente masivo en los costos de combustible como resultado del cambio a combustibles bajos en azufre requeridos por el límite mundial de azufre de la OMI que entrará en vigor en enero de 2020", cerró Bennett.
Baja disponibilidad de diésel le impediría producir suficientes mezclas
Como es sabido, la nueva regulación sobre el bunkering de la Organización Marítima Internacional (OMI) reducirá el contenido máximo permitido de azufre del combustible utilizado en aguas internacionales de 3,5% a 0,5%, a partir de enero de 2020. El contenido de azufre del fuel oil residual producido por la refinería estatal Petroperú poseería aproximadamente entre 1,2 y 1,3% de dicho contenido, informó Argus.
Cabe destacar que Perú cuenta con suficiente abastecimiento de fuel oil residual, pero dispone escasamente de diésel, el cual permite hacer mezclas que cumplan con la regulación del 0,5%. Lo anterior, hace prever una posible reducción de la disponibilidad de bunkering en El Callao, el principal puerto de abastecimiento de Perú, en 2020.
Según datos del Ministerio de Energía y Minas de Perú, el país produjo 57.652 b/d de diésel, consumió 112.991 b/d e importó 73.694 b/d durante los primeros nueve meses de 2017. Además, los datos de la Administración de Información Energética de EE.UU. indican que Perú importó 73.250 b/d de EE.UU. en el periodo enero-agosto.
Perú vendió 3.181 b/d de fuel oil residual para el abastecimiento local de bunkering en los primeros nueve meses del año. Pero podría no ser factible que reemplace la demanda de bunkering pesado por combustible destilado en 2020, considerando el aumento global esperado en el precio de este último, haciendo disminuir las ventas de bunkering peruano.
La estatal Petroperú está en proceso de mejorar su refinería de Talara. El proyecto aumentará la capacidad de procesamiento de crudo de 65.000 b/d a 95.000 b/d. La actualización incluye la instalación de un flexicoker, que aumentará la producción de diésel.
A principios de noviembre, la empresa señaló en un comunicado de prensa que la actualización de Talara está en un 65% completa. Su modernización reducirá el desequilibrio del diésel del país antes de 2020. Pero se espera que aun así Perú no cuente con suficientes suministros.
La producción de diésel de Petroperú se redujo en los primeros nueve meses de 2017 en comparación con el mismo período del año pasado. La producción de diésel disminuyó en 38% a 11.410 b/d en la refinería Talara; en 23% a 8.793 b/d de 12.000 b/d en la refinería Conchán y en 3% a 2.417 b/d en la refinería Iquitos desde los 10.500 b/d.
Por el contrario, la producción de diésel de la refinería de Repsol La Pampilla, ubicada en Lima, de 117.000 b/d aumentó en un 14%, 36.698 b/d en los primeros nueve meses del año.
