Pero en su agenda también está el desarrollo del hidrógeno, que cobra cada vez más importancia. “Son dos temas absolutamente relacionados”, dice Bitran, y agrega: “Los vehículos verdes pueden ser eléctricos (uso de baterías de litio) o a hidrógeno. En ambos casos Chile tiene enormes ventajas”.

¿Por dónde va ir más la apuesta entonces?

-En materia de autos, los japoneses han optado por el “fuel cell”, que es un híbrido entre eléctrico y combustible en base a hidrógeno. Mientras que los europeos y los chinos, están optando fundamentalmente por los eléctricos. Pero el avance tecnológico es enorme y no podemos asegurar que es lo que va a dominar. Además, existen tecnologías duales, que pueden -durante un periodo de transición y para cierto tipo de vehículos más grandes- usar hidrógeno y gasolina o hidrógeno y diésel. 

¿Cuáles son las principales ventajas de Chile en el hidrógeno, para apostar por él?

-Hay ciertos vehículos, sobre todo en la minería, en que la opción de hidrógeno es extraordinariamente interesante. En ese segmento está la opción del fuel cell de hidrógeno, para vehículos pequeños que están en la minería subterránea; y por otro lado, los modelos duales para los grandes camiones de la minería. Esos camiones usan 4.000 litros diarios de diésel, lo que motivó a Corfo a meterse en el tema.

¿Esa fue la motivación principal?

-Así es. Conversando con un líder en estas materias hace tres años, empezamos a ver qué podíamos hacer con hidrógeno, tomando en cuenta el avance de la energía fotovoltaica, además del rápido desarrollo de la tecnología de electrólisis que permite tomar el agua y separar oxígeno e hidrógeno. Fuimos a hablar con los principales ejecutivos de Codelco y surgieron varias ideas. Preferimos hacer foco en los camiones grandes, por la gran cantidad de combustible que consumen.

¿Hicieron estudios al respecto?

-Empezamos a estudiar en el mundo quién había abordado un enfoque dual y encontramos una empresa en Austria, que con la Universidad de Graz, había desarrollado un vehículo dual de hidrógeno y gasolina. Le encargamos un estudio de factibilidad para los camiones mineros, donde se concluyó que podría haber una sustitución de hasta un 70% del diésel por hidrógeno. Además, hicimos otro estudio que arrojó que la paridad de costos entre ambos sistemas se lograría el 2022, agregando todos los beneficios medioambientales que significa este cambio. Con todos estos datos llamamos a una convocatoria global para abordar este tema y realizamos una primera licitación en junio de 2017.

Que la tuvieron que declarar desierta… ¿Qué pasó?

-Por una parte, las empresas tecnológicas que trabajaron en este tema, no lograron involucrar a los líderes de la industria minera, ni tampoco a los fabricantes de camiones y de motores, lo que evidenció a un consorcio con una enorme debilidad estratégica. Yo mismo me comuniqué con el líder mundial de la industria de motores en esta área y, claramente, a esa empresa no le conviene (según palabras de ellos mismos) promover la sustitución de sus motores por motores duales de hidrógeno/diésel. En consecuencia, ellos se restaban de participar.

¿Cuál es la empresa?

-Cummins. Sus motores son los más comunes en la minería de cobre. Yo he sido profesor de temas de innovación y en ese mundo existe lo que se llama “el dilema del innovador”, que dice relación con la empresa que tiene un negocio que funciona bien, por lo que no le interesa moverse a las nuevas tecnologías, ya que tienen que descartar el negocio que le renta mucho dinero.
Eso pasa en muchas industrias

-¡En muchas! (ríe). Les comenté que entendía su dilema estratégico, pero Chile ha hecho una apuesta por el litio, por la electromovilidad, por el cobre verde, por la electrificación de los combustibles y no nos vamos a quedar de brazos cruzados por una empresa de Estados Unidos que no le conviene que se haga este cambio tecnológico. Entonces. Por lo tanto, si Cummins no quiere entrar, habrá otros.

¿Cuál es el siguiente paso?

-Abrimos una segunda licitación a la que se presentaron tres consorcios, tanto para el fuel cell, como para los duales. Estamos muy optimistas que antes de finales de febrero tendremos asignado estos concursos y Chile entrará como líder mundial en el uso de hidrógeno en la minería.

¿Por dónde deberían venir las principales inversiones?

-Se requiere hacer varias cosas de forma simultánea, por eso que es importante que los consorcios estén conformados por varias empresas que se complementen entre sí. En primer lugar es necesario invertir en las plantas que producen hidrógeno, las cuales son de muchos millones de dólares. Luego, hay que trabajar con las empresas que producen e integran los camiones, los que tienen que hacer una reingeniería de sus vehículos. Por último hay que invertir en al menos una estación cargadora de hidrógeno en cada mina, las cuales -a diferencia de la energía eléctrica- cargan muy rápido. Todas estas inversiones nos pueden transformar, además, en líderes en producción de cobre con bajas emisiones.

¿Estos dos caminos (electromovilidad e hidrógeno) no se canibalizan?

-En absoluto. Pueden ir perfectamente en paralelo. Por ejemplo, el hidrógeno para operaciones más industriales y al electromovilidad, para las ciudades y soluciones urbanas como buses o automóviles. No se canibalizan. Sin embargo, sí hay una competencia entre fabricantes como Toyota (que ha hecho una apuesta al fuel cell en base a hidrógeno) y otros fabricantes que han optado por la electromovilidad. Pero ellos son los que van a pelear y en ambos casos, ganamos nosotros.

¿Por qué?

-Porque vamos a tener costos tan bajos de energía fotovoltaica, que perfectamente podemos ser oferentes mundiales de hidrógeno. Incluso, podríamos llevar por barco, hidrógeno limpio a Japón o ser el gran abastecedor mundial.