El cobalto es uno de esos metales que definen el mundo moderno.
Históricamente se utilizaba para colorear vidrio o cerámica. Los egipcios usaban compuestos de cobalto hace 2.600 años en sus esculturas.
Pero en el siglo XX, se descubrió que el cobalto tenía cualidades centrales en nuestras tecnologías más avanzadas.
Combinarlo con otros metales produce aleaciones inmensamente duras, estables bajo temperaturas extremas y anticorrosivas.
Así que lo encontrará en motores de aviones, cohetes, centrales nucleares, turbinas, herramientas de corte, incluso articulaciones de cadera artificial.
Eso por sí solo lo hizo valioso, pero lo que lo ha hecho especialmente valioso para los inversores y especuladores es su papel en los cátodos de baterías recargables.
No es de extrañar que los inversores hayan llamado al metal "oro azul".
A partir de 2008, la creciente popularidad del teléfono inteligente aumentó la demanda de baterías que podrían recargarse a un ritmo cada vez más rápido.
Luego, hace cuatro años, el coche eléctrico (EV) se apoderó de la imaginación de los comerciantes de cobalto.
Desde 2016 hasta 2018, el precio del cobalto se elevó, de unos 26.000 dólares (21.500 euros) por tonelada a más de 90.000 dólares.
Más del 50% de toda la demanda de cobalto es ahora para el uso de la batería, mientras que la UE y los Estados Unidos clase cobalto como materia prima crítica.
Luego, el año pasado, el precio se estrelló.
Esta semana, el minero suizo Glencore cerró la mina de cobalto Mutanda, la más grande del mundo, en la República Democrática del Congo (RDC), diciendo que "ya no era económicamente viable".
Entonces, ¿qué salió mal con el auge del cobalto?
En resumen, el mercado se extralimitó a sí mismo.
La edad del vehículo eléctrico está a punto de amanecer, pero aún no.
Como dijo una fuente de la industria: "Todo el mundo está hablando de ello, pero ¿quién está fabricando exactamente vehículos eléctricos a escala? ¿Tesla? ¿Quién más? ¿Y cuántos puntos de carga ves en Londres?"
Otro factor fue que varios procesadores -en gran parte en China y Africa- estaban acaparando el cobalto con la esperanza de hacer una matanza a medida que el precio subía.
Empezaron a liberar esas acciones justo cuando los inversores se dieron cuenta de que la demanda de vehículos eléctrico aún no era tan masiva como la gente esperaba.
Pero la mayoría de los analistas que siguen el mercado del cobalto dicen que los fundamentos no han desaparecido.
En el centro de este argumento está la naturaleza precaria del suministro de cobalto. Es un elemento que no ocurre en ninguna parte de la tierra en forma "libre", pero que tiene que ser químicamente prised de cobre o níquel usando ácidos y calor.
Más del 60% de la oferta mundial proviene de la RDC, que comúnmente se describe como para convertir en cobalto lo que Arabia Saudita es para el petróleo.
Y como explica George Heppel, jefe de análisis de cobalto y litio de CRU International, la RDC no es un lugar fácil para hacer negocios.
A pesar de las elecciones democráticas del pasado mes de diciembre -la primera desde la independencia en 1960- la política es impredecible, por decir lo menos.
El señor Heppel dijo: "El código minero del país había prometido otra congelación de 10 años sobre la cantidad de regalías que las empresas mineras tenían que pagar al gobierno. Entonces de repente aumentó esa regalía de 2.5% a 10%. Esa es un aumento masivo".
A principios de este año, Verisc Maplecroft, el influyente consultor global de riesgos, nombró a la RDC como la parte superior de su lista de países con más probabilidades de nacionalizar sus industrias de recursos, igual es Venezuela. "Eso", dijo Heppel, "le da una idea de lo arriesgado que es invertir en el país".
Y luego está la corrupción.
Glencore se enfrenta a investigaciones de la Comisión de Comercio de Futuros de Productos Básicos de los Estados Unidos y el Departamento de Justicia de los Estados Unidos en relación con sus operaciones en países que incluyen la RDC.
Sin embargo, ahora que Glencore está cerrando Mutanda, unas 25.000 toneladas de cobalto serán sacadas del suministro global. Eso debería empezar a estabilizar los precios.
Heppel cree que se necesitará hasta finales de año antes de que el efecto se sienta en el mercado.
Y a medida que los precios comienzan a subir, otro factor volverá al mercado - los mineros artesanales.
Se trata de mineros independientes que trabajan en condiciones horrendas, heridos y a veces muriendo en los dedos de tierra mientras trabajan con herramientas de mano en condiciones terribles. En el informe de Amnistía Internacional de 2013 se describieron lesiones frecuentes y asfixia, debido a la falta de ventilación adecuada en los pozos mineros, de más de 100 metros de profundidad.
Hace dos meses, más de 40 mineros murieron trabajando ilegalmente en un sitio de Glencore en la provincia de Lualaba, en el sureste de la RDC, cuando una mina se derrumbó.
Unicef estima que hay aproximadamente 40.000 niños trabajando en minas en el sur de la RDC.
Amnistía ha acusado a Apple, Samsung y Sony, entre otros, de no hacer comprobaciones básicas para garantizar que los mineros no incluyeran a los niños.
A pesar de la condena internacional de los abusos, la minería artesanal continúa.
Los mineros artesanales a menudo tienen pocas o ninguna otra fuente de ingresos y en el Africa subsahariana millones dependen de ello para sus medios de vida. A nivel mundial ha habido cierto éxito en la regulación y el control por parte de los gobiernos y de las propias empresas mineras- puede proporcionar una forma de vida viable.
Heppel dice que el flujo de este tipo de minería está estrechamente ligado al precio de mercado.
A medida que el precio subió en 2017, CRU International estimó que la producción de los mineros aumentó de 6.500 toneladas a más de 24.000. Luego, al caer, también lo hizo su producción- hasta 10.000 toneladas.
Para 2020, espera que la producción de los mineros llegue a niveles récord mientras toman la holgura del cierre del sitio de Glencore, arriesgando su salud y vidas en el mercado no regulado para alimentar nuestra demanda verde de automóviles eléctricos.
Las cadenas de suministro de cobalto son caóticas y fangosas, que se extienden desde chozas en el sur de la RDC hasta almacenes en China. Es casi imposible rastrear cómo y por quién se extraía cualquier población de cobalto.
Pero mientras que a las compañías de telefonía móvil se les ha dicho que revisen a sus proveedores, las compañías autográficas han escapado hasta ahora de las críticas.
Pero llega el momento, dice CRU International, cuando comprarán cobalto a gran escala.
Heppel dice: "Cuando miramos el mercado de los vehículos eléctrico en los próximos 10 años, vemos el gran aumento que se avecina en 2020 a 2021. Ese será el momento de la crisis mundial de la demanda mundial de cobalto, ya que las grandes empresas autocarísticas, los BMW, los VW, Ford y Daimler están listos para aumentar la producción".
Estima que la demanda de cobalto para las baterías de automóviles crecerá entre un 24% y un 35% cada año entre 2020 y 2023.
Incluso si Glencore vuelve a poner a Mutanda en marcha (el cierre es para "cuidado y mantenimiento"), y con los mineros artesanales produciendo algo hasta 40.000 toneladas al año, Heppel cree que no será suficiente para satisfacer la demanda.
"Tiene que haber un nuevo suministro de cobalto", dijo. "Se ha hablado mucho de la tecnología de baterías de próxima generación, pero todavía no hay nada que compita con la batería de níquel cobalto.
"Hay algunos que, en teoría, en condiciones de laboratorio, son más baratos y eficientes, pero hasta ahora no se ha demostrado que ninguno sea comercialmente viable".
