En 2020 las ventas crecieron un 54% en Argentina
GABRIEL SILVEIRA
No se trata de ciencia ficción o "algo del futuro". Los autos eléctricos ya existen. Se venden y circulan por las calles y avenidas de casi todo el mundo. Incluso, poco a poco, por las de Argentina.
La electromovilidad es la dirección que fijó la industria del automóvil y ese es el camino que habrá que recorrer. Pero las velocidades de los países hoy se encuentran en diferentes ritmos.
Mientras que en lugares como China, Europa, Japón o los Estados Unidos ver un auto enchufado recargando sus baterías es una postal cotidiana, en nuestro país y en el resto de Latinoamérica es todavía una situación que llama la atención.
Noruega se convirtió en 2020 en el primer país del mundo en donde la venta de autos eléctricos 0km superaban el 50%. Y si se suman otros modelos "electrificados", como los híbridos, por ejemplo, esa cuota fue superior al 80%.
Pero en 2011, la participación de la electromovilidad en el parque automotor del país nórdico no alcanzaba al 1% del mercado. Fue más de una década de incentivos a la compra de este tipo de modelos y de cargas impositivas para los vehículos con motores nafteros o diesel.
También hubo que crear una infraestructura necesaria para establecer una red de cargadores para autos eléctricos.
Hace más de una década en Noruega, el resto de Europa y otros países era una tecnología nueva, incipiente, desconocida y mucho menos capaz de lo que es ahora en términos de eficiencia y autonomía.
De alguna manera, y salvando las distancias de contexto social y económico, el desarrollo de la electromovilidad en Argentina y la región se encuentran en el lugar en el que otras naciones desarrolladas estaban hace más de 10 años, con un largo camino por recorrer.
"El mercado europeo tuvo un proceso bastante largo. Han pasado más de 10 años" le precisó a Clarín Felipe Clavel, responsable de autos eléctricos de Nissan en Latinoamérica.
Hay que mencionar que existen otras urgencias en Latinoamérica, que en parte son las que están retrasando el desarrollo de la electromovilidad. La parte buena es que la tecnología evolucionó tanto y lo hace tan rápido que su implementación en la actualidad es más sencilla que hace una década.
Clavel adelantó que en nuestra región "no va a ser el mismo período de tiempo porque ya hay un conocimiento de cómo funciona esta tecnología. Pero sí precisamos atravesar esa etapa de aprendizaje desde un punto de vista cultural".
Si bien el futuro es 100% eléctrico, la transición hacia ese objetivo sigue incluyendo un menú de distintas opciones que tienen una asistencia parcial de alguna máquina eléctrica. Por eso se habla de vehículos "electrificados".
Todas estas opciones buscan que, en los casos de modelos con motor de combustión interna, su funcionamiento se limite lo más posible para poder reducir el consumo y las emisiones.
Si bien hace más de 10 años llegó a nuestro país el primer modelo con asistencia eléctrica para moverse, el Toyota Prius, la evolución en materia de oferta aceleró recién en los últimos tres años.
La propia marca japonesa amplió su oferta híbrida con otros modelos, y otras empresas comenzaron a traer modelos con estas características como Ford, Mercedes-Benz, Lexus y Hyundai. Esa oferta creció con la aparición de los "mild-hybrid", la variante más suave de hibridación, que debutó con modelos de Audi y que seguirá con Fiat, RAM y otras compañías.
Por eso, si bien el número total sigue siendo relativamente bajo, el crecimiento que hubo el año pasado, a pesar de la pandemia, demuestran que hay un interés por esta tecnología: en 2020 se registraron 2.383 vehículos electrificados, lo que muestra un crecimiento del 53,9% con respecto a 2019.
Los grandes responsables del crecimiento son los vehículos híbridos, que no exigen ningún cambio de comportamiento respecto del que se tiene con un modelo que solo tiene un motor de combustión. En definitiva, hay que ir a la estación de servicio a cargar combustible aunque con menor frecuencia, ya que su consumo en ciudad es menor.
Lo que todavía falta que despegue es el auto 100% eléctrico. El que sí o sí hay que enchufarlo para poder contar con energía para mover el vehículo.
La oferta actual está compuesta principalmente por cuatro modelos. El Renault Kangoo ZE (el primer eléctrico que se vendió en el país, a partir de 2018), el Nissan Leaf (hasta hace poco el auto eléctrico más vendido del mundo), el Audi e-tron y el Porsche Taycan (estos dos últimos llegaron hacia finales del año pasado).
Existen además otros proyectos nacionales más pequeños, como el Sero Electric (vehículo 100% urbano que se fabrica en Morón y que por su homologación solo puede circular por calles y avenidas) y el pequeño vehículo de Volt Motors, la empresa cordobesa que tiene habilitación para producir en serie. Hay otro proyecto en San Luis que también está en marcha.
Pero si hablamos de los modelos de marcas más tradicionales, en 2020 se patentaron 31 unidades entre los modelos de Renault y Nissan, un número que resulta un poco más bajo que lo ocurrido en 2019, cuando fueron 39 los vehículos registrados entre ambas marcas.
La primera barrera que alguien interesado en un auto eléctrico se encuentra es el precio de venta: un auto eléctrico todavía cuesta el doble de lo que sale un modelo equivalente con motor de combustión interna.
Y aunque en la práctica son vehículos más sencillos y con menos piezas, en los autos eléctricos el factor precio está dictado por lo que cuesta producir las baterías.
"Como unidad de medida para calcular el valor de la batería se utiliza el costo del kilovatio por hora (kW)" explicó Clavel. "En el 2010 cuando lanzamos la primera generación del Leaf, el costo por kW era de 2.300 dólares, para una batería con capacidad para 23 kW, que rendía una autonomía de 110 kilómetros. El Nissan Leaf actual, tiene una batería de 40 kW y el valor de cada kW está alrededor de los 500 dólares".
Esta carrera de desarrollo y producción en serie es la que están corriendo ahora los fabricantes para poder romper la barrera de los US$ 100 por kW, determinado como el punto de quiebre para los autos eléctricos.
"Se espera que entre 2025 y 2030 el costo de la batería baje la barrera de los 100 dólares. Ese es el punto de inflexión, porque con ese valor el costo de producción de un auto eléctrico va a ser lo suficientemente bajo como para competir de igual a igual en precio con un vehículo con motor de combustión" detalló el especialista.
La inversión inicial en un auto eléctrico es muchísimo más grande que en un modelo con motor de combustión interna. Pero en el uso cotidiano es todo ganancia.
Clavel subrayó que "si solo se toma el costo del combustible, el ahorro por kilómetro de un auto eléctrico versus uno de combustión interna está entre el 60 y el 70 por ciento". Claro que esto pude variar en función de cada provincia, en donde no solo el combustible es más caro sino que hay distintas tarifas sobre el consumo eléctrico.
Pero hay otro dato que acompaña y tiene que ver con los períodos de mantenimiento y el desgaste de las piezas del vehículo. En Nissan lo tienen medido y aseguran que "el mantenimiento de un auto eléctrico es mucho más sencillo y más barato".
"Un motor de combustión interna es montón de fierros que hay que mover, que se rozan entre sí y que se desgastan. Hay que hacer cambio de lubricante, de fluidos, de filtros…" enumeró Clavel.
"En el caso de un motor eléctrico -continuó-, no hay elementos que se rocen. Entonces es casi libre de mantenimiento. Lo único que hay que realizar periódicamente son revisiones de suspensión y frenos, como en cualquier auto, y se hace una inspección, solo por software, de la batería".
El especialista comentó que en Nissan, "un service de un auto con motor de combustión interna puede llevar una hora, mientras que uno eléctrico puede tomar 20 minutos. Y en costos los services son alrededor de un 30% más baratos en un vehículo eléctrico.
El otro aspecto clave a desarrollar para favorecer la electromovilidad viene de la mano de las estaciones de recarga que debe existir en la vía pública.
Todavía es muy limitada la cantidad de puntos de recarga que existen en nuestro territorio. Teniendo en cuenta la distribución de estas estaciones y los tiempos de recarga que exige un vehículo eléctrico, resultaría imposible recorrer el país con electricidad en tiempos razonables.
En este aspecto todos los involucrados con el auto eléctrico están de acuerdo: "El desarrollo de una infraestructura asociada a los vehículos eléctricos permitirá un mayor conocimiento y acercamiento del público a este tipo de tecnológicas, familiarizándose con su uso" resaltan desde Renault, que además del Kangoo ZE este año tiene previsto traer el Zoe, el eléctrico más vendido de Europa.
Desde Audi, que están debutando con su e-tron en nuestro mercado, en "términos de infraestructura a nuestro país todavía le falta mucho" reconoció Conrado Wittstatt, gerente general de la marca alemana en nuestro país.
Aunque la infraestructura pública resulta clave para el desarrollo de la tecnología, también coinciden en que el auto eléctrico da una independencia que con uno con motor de combustión interna sería imposible.
Clavel contó que él es "usuario de auto eléctrico. Y hay un gran cambio de paradigma, porque normalmente tenemos el concepto de estar pensando siempre en la estación de servicio, aunque no te des cuenta. Con un auto eléctrico no funciona así, porque uno tiene la estación de servicio en casa. Yo salgo todos los días de casa con el tanque lleno”.
Más allá de su experiencia personal, el ejecutivo detalló que tienen medido que "el 95% de nuestros clientes utiliza el auto para un uso urbano en el día a día. En distancias que se ubican entre los 30 y 40 kilómetros. Con un cargador hogareño los problemas de infraestructura pública desaparecen. Pero por una cuestión psicológica y de fomento de la electromovilidad también se necesita la infraestructura pública".
En Audi ven un comportamiento similar: "La experiencia que la marca ha registrado en otros mercados demuestra que el usuario carga el vehículo en su propia infraestructura, que puede ser en su casa o en la empresa en donde trabaja. Viajes de larga distancia no están dentro del menú de estos vehículos. Aunque estamos hablando con algunas empresas privadas para el desarrollo de corredores específicos que cuenten con cargadores de 50 kW".
El presente que hoy viven otros mercados del primer mundo en materia de electromovilidad está y estuvo marcado por la promoción y el incentivo para la adopción de esta tecnología, tanto desde al ámbito público como el privado.
Desde Renault remarcan que "hoy existe una desgravación para la importación de estos vehículos que reduce el arancel del 35% aplicable a los vehículos provenientes de fuera del Mercosur con motores de combustión interna al 2% para el caso de los vehículos eléctricos".
Aunque alertan que "esta desgravación está sujeta a un cupo del que participan tanto los eléctricos como los de motorizaciones híbridas y que ya resulta insuficiente para la demanda actual del mercado".
Wittstatt, de Audi, coincide con la importancia de generar incentivos: "en los países en donde más rápido penetró esta tecnología fue en aquellos en donde la normativa los favoreció. Tiene que haber un argumento racional para el cliente y que esté apalancado por políticas de gobierno".
Y las ideas que surgen y los ejemplos que se pueden tomar de las experiencias en otros mercados son muchos. "Reducciones impositivas, exención al impuesto al lujo, reducciones o exenciones en los pagos de patente o rentas del automotor, seguros, peajes, descuentos o bonificaciones en las tarifas eléctricas fuera del horario pico e incentivos para las grandes flotas de vehículos eléctricos son beneficios monetarios que podrían ayudar a los potenciales clientes a acercarse a estas tecnologías" anuncian desde Renault, a los que suman "estacionamientos preferenciales en vía pública y en estacionamientos privados, circulación por carriles exclusivos o en zonas limitadas a vehículos en lo que refiere al uso diario".
En algunos lugares ya se aplican algunas de esas ideas. Por ejemplo, en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande los autos electrificados no pagan patente. Esta normativa también se aplica en la provincia de San Juan. Mientras que en la ciudad de Mendoza se cobra solo el 50% y San Luis anunció que hará un descuento del 25%.
Desde hace algunas semanas se conoce que el Gobierno está pensando en una ley de electromovilidad que establezca un marco de largo plazo para la introducción de estas tecnologías. Pero por el momento es una incógnita.
Lo que sí está claro es que buena parte del mundo está viviendo esta transformación de cambio de matriz energética para la movilidad. Lo que todavía está por verse es cuánto le llevará a la Argentina ponerla en práctica.
