Esto se debe a que las emisiones de los fabricantes de automóviles no son solo un producto de la energía consumida en sus fábricas, son el resultado de la contaminación que generan sus productos mientras los conducen. 

Gracias a toda la gasolina y el diésel que se queman durante la vida útil de los automóviles que venden, Volkswagen AG es responsable de más gases de efecto invernadero que el productor de petróleo Total SE. La huella de Toyota Motor Corp. excede la de BP Plc. Cummins Inc., que fabrica motores para vehículos comerciales, tiene un total más alto que Exxon Mobil Corp.

Los vehículos eléctricos como los vendidos por Tesla tienen una ventaja sustancial en ese frente. Como han escrito mis colegas Liam Denning y Elaine He, son mucho más eficientes en convertir la energía producida en energía para vehículos que incluso en redes de carbón pesado como China son más eficientes que el equivalente de gasolina.

Sin embargo, las diferencias de un país a otro son sustanciales. Tome la calculadora de emisiones del ciclo de vida producida por Transport & Environment, una organización europea sin fines de lucro dedicada al transporte sin carbono.

Un automóvil grande de modelo actual con una batería producida y cargada en un país promedio de la Unión Europea emite aproximadamente 88 gramos de CO2 por kilómetro, en comparación con los 284 gramos de un equivalente a gasolina. En un país con una red baja en carbono como Suecia o Francia, eso se reduce a 50 gramos o menos. 

Sin embargo, si usa un proxy para una red de altas emisiones como las de China o India, el panorama cambia sustancialmente. Un automóvil con su batería fabricado en China y cargado en Polonia, donde el carbón constituye aproximadamente dos tercios de la mezcla de electricidad, como ocurre en China e India, produce 193 gramos por kilómetro.

Un elemento esencial del potencial climático de los vehículos eléctricos es que pueden cambiar a combustibles con menor contenido de carbono a lo largo de su vida, ya que las plantas de energía que emiten mucho se desconectan de la red y se reemplazan por energías renovables. Es probable que ese proceso sea bastante rápido en los países desarrollados, pero en los dos países donde Tesla espera alcanzar la siguiente etapa de crecimiento, China e India, será inusualmente lento.

Como resultado, cuantos más autos Tesla venda en China e India, más aumentará la intensidad de sus emisiones, las emisiones por vehículo vendido o por dólar de ingresos.

Quizás esto no importe. Cualquier vehículo eléctrico vendido en cualquier parte del mundo probablemente sustituya a uno impulsado por gasolina o diésel. Lo que el clima necesita es que la cuota de mercado de los vehículos a batería aumente en comparación con los convencionales.

Si eso significa que se vende mucho en mercados donde los beneficios inmediatos del efecto invernadero son menores que en los EE.UU. y Europa Occidental, sigue siendo, en general, una ventaja.

Aun así, este es el tipo de información que se les debe dar a los inversores centrados en el clima que han impulsado tanto el precio de las acciones de Tesla, para que puedan tomar sus propias decisiones sobre cómo sus acciones reflejan sus propios compromisos de reducción de emisiones.

Ese no es el caso en Tesla, No solo no divulga las emisiones de Alcance 3 (aquellas dominadas por las emisiones de los autos que vende), ni siquiera establece el Alcance 1 (del consumo de energía en el sitio) o el Alcance 2 (de la electricidad comprada).

Tampoco da a conocer su consumo eléctrico, y su comportamiento indica que, a pesar de toda la retórica, esto no es precisamente una prioridad. Cuatro años después de que comenzara la producción en su planta de baterías Gigafactory en Nevada, los paneles solares que iban a cubrir su techo y ayudar a que fuera independiente de la red de gas de Nevada todavía se están agregando gradualmente.

Las empresas que fabrican productos para acelerar la transición a la energía limpia y, al mismo tiempo, proporcionan una documentación incompleta de su propia huella de carbono pueden ser mejores que las alternativas: las que ofrecen revelaciones históricas ejemplares pero solo las más vagas garantías sobre cómo se cumplirán sus compromisos netos cero. .

Aún así, un negocio de energía limpia con una capitalización de mercado aproximadamente equivalente a todo el subíndice de petróleo y gas del S&P 500 debería ser capaz de producir la información para ayudar a los inversores a tomar sus propias decisiones. La divulgación descuidada de emisiones de Tesla es una mancha en un récord impresionante. Una empresa que prospera con el poder del sol no debería ocultar la huella de sus propias operaciones en la sombra.