GABRIELA ORIGLIA

En el mundo se aceleran los tiempos y, por lo tanto las legislaciones y medidas gubernamentales, para lograr una reducción drástica de las emisiones contaminantes. La lucha contra el cambio climático impactará en diferentes áreas de la vida cotidiana y una de las principales es la de la movilidad.

Una parte de ese segmento -no la única- son los autos eléctricos y a hidrógeno. La Argentina no los produce a escala pero hay un proyecto del oficialismo en estudio; el ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, lo define como clave para sentar las bases para el mercado automotor nacional de los próximos 20 años e incluso vender afuera.

El mercado más importante para los autos que fabrica la Argentina es Brasil, donde cada vez gana más terreno el corte con biocombustibles; a la inversa que en el caso local, donde la nueva ley bajó la mezcla con el bio de maíz. Los motores pueden usar fósiles y biocombustibles con un adaptador de bajo costo.

La mirada del Gobierno apunta a reconvertir la industria extractiva del litio para fabricar en el país baterías, que el transporte público de pasajeros se transforme en 10 años a la energía no convencional y que el resto de los vehículos también marchen hacia la producción de híbridos o eléctricos a gran escala. La iniciativa contendrá incentivos fiscales y acuerdos institucionales para el desarrollo del sector y, según Kulfas, habría inversiones por unos US$ 5.000 millones.

La Argentina es el cuarto productor mundial de litio, insumo clave para la fabricación de la batería de ion de litio recargable para autos eléctricos. La demanda de este mineral podría multiplicarse por 40 para el 2040 y cerca del 80% sería para baterías de vehículos. El “triángulo de oro” del litio -donde se concentra la mitad de las reservas mundiales- está en Chile, Argentina y Bolivia.

Según estimaciones de la Secretaría de Minería, el país triplicará las 40.000 toneladas que actualmente se exportan y que provienen del Salar de Olaroz en Jujuy, y del de El Hombre Muerto en Catamarca. El litio que se extrae se somete a un proceso químico para obtener carbonato de litio (LCE, por sus siglas en inglés) que se usa en el cátodo de las baterías.

La automotriz alemana BMW acordó comprar LCE catamarqueño para las baterías de sus autos eléctricos; en marzo la empresa anunció una inversión de US$ 300 millones para adquirir el insumo. La extracción la hacen la minera estadounidense Livent y la automotriz se encarga de procesar el material.

Livent Argentina fue seleccionada por el grupo como segundo proveedor mundial de litio, después de Australia, debido a “estudios ambientales y sociales que indicaron que dicha empresa emite un 25% menos de gases de efecto invernadero que los métodos tradicionales de producción de litio, tiene un uso y manejo eficiente del agua y no realiza agregado de químicos nocivos en su producción”.

A menos de un mes de esa presentación, el CEO de BMW Group Latinoamérica, Alexander W. Wehr, sostuvo que “tendría mucho sentido que la producción de baterías para autos eléctricos esté más cerca de las materias primas” por lo que indicó que la compañía busca “brindar un gran impulso y establecer un vínculo entre el Gobierno y los fabricantes de baterías, para establecer una industrialización del litio que vaya más allá de la extracción”.

Por su lado, la australiana Orocobre, que produce el litio jujeño, compró este año la firma Galaxy, que es la única operadora de Sal de Vida, en Catamarca, que comenzaría a producir el año próximo.

Diego Prado, director de Asuntos Corporativos de Toyota, acota que producir baterías de iones de litio en la Argentina es “factible” pero que es clave alcanzar escala puesto que la inversión inicial es “importante” (alrededor de US$1000 millones) y “realizable” si existe un mercado interno interesante. Si más del 90% de la fabricación se debe trasladar, hay que afrontar costos logísticos extras (las baterías son pesadas y el litio procesado tiene riesgo de manipulación).

En 2019 en Jujuy se anunció una inversión de US$60 millones para la construcción de la primera fábrica de baterías de Ion litio del país y de Sudamérica; la planta estará a cargo de Jujuy Litio, integrada por Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado (Jemse) en un 60% y la compañía italiana Grupo Seri, con el 40%.

Felipe Albornoz, presidente de Jemse, señala que hubo un freno a la iniciativa con la pandemia; no empezó todavía la inversión: “Estamos buscando que cierre el rompecabezas para poder avanzar en lo que ya está diseñado. Es clave el avance de la ley de movilidad porque sin demanda, poner una fábrica de baterias no se justifica; todos los proyectos están avanzados pero son de prototipos”. Se refiere a los encarados con Sales de Jujuy (Orocobre, Toyota y Provincia de Jujuy), Exar (Lithium Americas, Ganfeng Lithium y Jujuy) y con Y-Tec (el ala tecnológica de YPF).

También Y-Tec con la Universidad Nacional de La Plata, los ministerios de Ciencia, Defensa, Producción bonaerense y el Conicet trabajan para el diseño y puesta en funcionamiento de una fábrica de baterías para atender las demandas estratégicas del Estado y del sector productivo.

Cupo agotado

En 2017 el Gobierno determinó un cupo de 6000 para importar autos eléctricos por tres años y, después, sumó 1000 más por 12 meses. Ya se agotó. El ingreso era con cinco por ciento de arancel en vez del 35% que rige para el resto comprado fuera del Mercosur. Entre 2019 y 2020 se vendieron, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), 3931. El stock total suma unos 8200.

Hay dos empresas en el país que producen “city cars” eléctricos (no pueden andar en autopistas): en La Matanza está Sero Electric que fabrica versiones sedán, cargo alto y bajo (están haciendo unos diez por mes con una capacidad para 60) y, en Córdoba, está Volt Motors que cuenta con tres modelos y proyecta unos 300 para este año.

Desde Sero Electric, Pablo Naya, cuenta que la integración nacional de sus unidades alcanza el 80% y que ya hicieron un primer envío a Brasil, donde están presentando sus productos. Llegan con la marca a través de un importador y el objetivo es avanzar con envíos de vehículos no armados totalmente para sumar partes allá. Apuntan a entre 20 y 25 exportaciones mensuales. “Todo el proyecto está demorado por la pandemia; también afecta la variación del dólar y el aumento de los costos internos porque la ecuación no da”, resume.

Sobre los datos que tienen del proyecto de movilidad sustentable del Gobierno, el empresario los define como “tentadores” pero espera saber “de dónde saldrán los recursos; es necesario un incentivo para seguir desarrollando. Hace una década que venimos y nuestra planta es la primera en Sudamérica”.

Daniel Parodi, presidente de Volt Motors, reconoce también que la producción es más lenta que la proyectada y que hay problemas por la “crisis de semi condutores y chips” que es internacional. La demanda interna se concentra en logística de primera y última milla. “Los Estados quieren avanzar, no está masificado el uso pero hay mercado”.

La empresa tiene planes de exportación a Brasil, Colombia y México: “Hay canales abiertos y apuntamos a generar celdas de producción en esos países porque exportamos conocimiento y todo vuelve en concepto de royalty. Por la pandemia esperamos que se concreten en 2022”.

Hay coincidencia entre las fuentes en que para que las nuevas tecnologías tengan impacto deben alcanzar escala para lo que se requiere, además de expandir el conocimiento, contar con incentivos para su adquisición. Está claro que la Argentina no tiene, por ejemplo, la capacidad fiscal de Noruega que ya cuenta con un alto nivel de electrificación de su parque automotor. En el país, además de la baja de aranceles de importación, hay casos puntuales de eximición en el pago de patentes.

Necesidad de incentivos

El economista de la consultora Abeceb, Andrés Civetta, plantea que el desarrollo de mercado es “incipiente” y por lo tanto la posibilidad de exportación es todavía más lejana. No duda de que entre los cambios que se están sucediendo en la nueva economía las iniciativas de sustentabilidad a nivel mundial se multiplican y “hay una transformación de la movilidad, aparecen alternativas. El mundo avanza hacia ese horizonte; en la región hay algunas iniciativas pero más lentas”.

Admite que el tema está en la agenda económica pero “faltan instrumentos” por lo que “hay un tiempo por delante” antes de que se vean resultados. En términos productivos, dice, hay “un poco de atraso”, aunque algunos regionales ya están produciendo en Brasil.

Prado ratifica que la transformación de la industria en su compromiso con el medio ambiente “no tiene retorno” y aclara que el fin “no es la electrificación en sí misma sino la carbono neutralidad”. Aunque los autos eléctricos emiten cero gases, el ciclo completo de su producción y disposición final hace que haya emisión. La mejor opción para países con matriz energética dominantemente fósil (en la Argentina es del 65%) son las unidades a hidrógeno que sólo emiten vapor de agua.

Toyota ya produce y comercializa en Japón, Estados Unidos y Europa el modelo Mirai a hidrógeno. “El gran desafío -insiste Prado- es la generación y provisión de infraestructura”, dice Prado.

En lo que hace a autos eléctricos, la marca cuenta con cinco modelos incluyendo los de alta gama Lexus, son híbridos (motor eléctrico y naftero) por lo que no requieren de una infraestructura especial. Permiten un ahorro de 45% del consumo de combustibles y reducen la emisión de gases contaminantes. “El compromiso es siempre ofrecer la mejor alternativa a los clientes -agrega Prado-. En la Argentina, de acá al 2025, seguro estaremos produciendo utilitarios híbridos”.

Stellantis -el grupo resultado de la fusión de FCA y PSA- ya es parte de dos Joint Venture con empresas especialistas en movilidad eléctrica (Engie EPS) y tecnología (Foxconn). Comenzaron con el desarrollo de nuevos conceptos de habitáculo digital y servicios conectados personalizados.

Para la Argentina, los voceros del grupo enfatizaron que la inversión de US$320 millones en la transformación de la plataforma de El Palomar es parte de un plan estratégico a largo plazo; se trata de una “multienergética con capacidad de adaptarse a distintos modelos/siluetas de última generación y desarrollada para propulsión 100% eléctrica; es la primera de esas características en el continente”.

En junio, en conferencia de prensa, el director de Peugeot, Citroën y DS Argentina-Stellantis, Gabriel Cordo Miranda -después de presentar los nuevos Peugeot 3008 y 5008- confirmó que el primer vehículo eléctrico del grupo “va a ser el DS 7 phev, el híbrido enchufable que llegará en el segundo semestre de este año, y al que se espera le siga en 2022 el 3008 híbrido”. Todavía hay cosas “por descubrir en el segmento eléctrico, como nivel de demanda según distintos escenarios de precios, cuáles serán las regulaciones vigentes para la estructura impositiva, y cuestiones de postventa, y de comercialización en la red de concesionarios”.

A nivel mundial, el grupo invirtió 100 millones de euros en la planta de Vauxhall en Ellesmere Port para producir vehículos eléctricos; será la primera del grupo en fabricar -a fines de 2022- un modelo exclusivamente eléctrico de batería, tanto en versión comercial como de pasajeros.

También presentaron al Papa Francisco el nuevo Fiat 500 producido en Mirafiori (Turín) y la empresa de carsharing de Madrid, Free2Move, sumó el Citroën AMI Eléctrico. Cuando, en enero pasado se presentó al nuevo grupo, el CEO Carlos Tavarez afirmó que serán líderes mundiales en “movilidad sustentable” con 39 vehículos electrificados para fines de este año.

La Embajada de Alemania en la Argentina cuenta desde hace poco con un auto eléctrico, por un préstamo gestionado por VW Group Argentina tiene un Audi E-Tron, una SUV para el Segmento E (grande) y completamente eléctrica que se lanzó en noviembre. El grupo Volkswagen también tiene el e-Up eléctrico (un city car) que ya vende en Uruguay y, a mediados de julio, en Brasil, comenzó la comercialización del e-Delivery, el primer camión 100% eléctrico de la marca.

Desde el grupo enfatizaron la decisión de crear un Centro de Investigación y Desarrollo en Brasil, enfocado en el estudio de soluciones tecnológicas basadas en etanol y otros biocombustibles para mercados emergentes que utilizan energías limpias para combustión y soluciones híbridas. Pablo Di Si, Presidente y CEO de Volkswagen Latinoamérica, planteó en el anuncio que buscan “liderar, desarrollar y exportar soluciones tecnológicas a partir del uso de energías limpias a partir de biocombustibles se caracteriza por ser una estrategia complementaria a los motores eléctricos, híbridos y de combustión a mercados emergentes”.

La compañía planea eliminar gradualmente la producción de vehículos de combustión en Europa entre 2033 y 2035. En Estados Unidos y China, esto debería suceder un poco más tarde. En mercados emergentes como Brasil, puede llevar incluso más tiempo.

En Brasil, por ejemplo, el 90% de los vehículos son “flex”, pueden funcionar con combustibles fósiles o mezcla con hasta 85% de etanol, un bio en el que el país es líder de producción. En la Argentina el corte obligatorio es más bajo.