DIEGO CABOT

Los precios para viajar por el país o al exterior ya representan un problema,pero si además la oferta es cada vez menor, la cuestión se complica más. Y sia eso se suma un futuro en el que se presume que no ingresarán nuevosjugadores, pues la cosa empieza a tornarse aún más sombría. Al final, otro condimento: el petróleo está por encima de los 100 dólares el barril.

Las curvas de las estadísticas sobre rutas aéreas son aún más pronunciadas. En enero de 2019, según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), se reportaron 20.770 vuelos en el mes, lo que arrojó una cantidad de 45.233 pasajeros por día. En enero pasado, y pese al anabólico que resultó el plan Previaje, que devolvía mediante una tarjeta prepaga el 50% del precio del pasaje, se movieron en avión 21.361 usuarios diarios distribuidos en 9581 vuelos. Estas cifras reflejan un porcentaje alarmante: el mercado se redujo a más de la mitad ya que los pasajeros representan el 47% de aquel total.

45.233 pasajeros por día. En enero pasado, y pese al anabólico que resultó el plan Previaje, que devolvía mediante una tarjeta prepaga el 50% del precio del pasaje,se movieron en avión 21.361 usuarios diarios distribuidos en 9581vuelos. Estas cifras reflejan un porcentaje alarmante: el mercado se redujo amás de la mitad ya que los pasajeros representan el 47% de aquel total. 

Rutas internacionales perdidas

Ahora bien, ¿quién perdió más? Después de la pandemia, los números permitenapreciar que el interior del país fue el gran perjudicado de la fuerte caída de ofertade vuelos, ya que se perdieron decenas de rutas que unían ciudadesimportantes sin pasar por Buenos Aires.

Si se pone la lupa en los vuelos al exterior, el panorama se agrava. Por caso, los pasajeros que tomaron vuelos en enero a la región representan apenas un 25% de lo que era el mercado en 2019. En los internacionales, la cifra es 38% de aquella referencia.

En este punto es necesario poner el acento en lo que perdió el interior. Córdoba, por ejemplo, quedó sin vuelos a Porto Alegre, San Pablo, Santa Cruz de la Sierra y Madrid. Un caso paradigmático: en enero de 2020 se registraron 36 vuelos rumbo a Miami mientras que en el primer mes de 2022, ninguno. Ahora es condición trasladarse a Buenos Aires. De los 460 servicios internacionales que llegaban antes de la pandemia a la provincia, se pasó a los163 actuales, siempre con enero como referencia.

Ezeiza, cada vez la condición más obligada para los pasajeros de otras provincias

Rosario presenta una situación similar. En 2019 contaba con 321 vuelos que se repartían entre Panamá, San Pablo, Lima, Porto Alegre, Río de Janeiro yFlorianópolis. Ahora quedan apenas 78 y desde la ciudad santafesina solo se puede ir a Panamá

SUBSIDIOS

Respecto del transporte automotor de larga distancia, en Celadi remarcanque, como es un servicio público, debe cumplir dos aspectos fundamentales: laregularidad y obligatoriedad de prestación todo el año. “Es vital para la saludde las compañías aprovechar al máximo los momentos de alta temporada ydemanda, logrando una buena recaudación para luego poder sostenerla prestación de servicios en los momentos de baja donde, aun conpocos pasajeros, igual se debe salir a la ruta”, argumentan.

Quizá esa sea una de las razones de los altos precios que se vieron en lasventanillas de temporada. Ahora bien, ¿cómo subsistieron las empresasdurante la pandemia? Los buses de jurisdicción nacional hacía tiempo que yano contaban con subsidios, como sí ocurre con los trenes de larga distancia o Aerolíneas Argentinas. Ante la paralización de la actividad por las restricciones,el Estado implementó partidas por alrededor de 4000 millones depesos para sostener al servicio público durante los nueve meses que laactividad estuvo detenida. “Esos fondos fueron destinados casi en su totalidad alpago de salarios, mientras que en 2021 fueron al personal que seguía suspendidopor la baja demanda. El resto de los fondos provino de las propias reservas yeconomías de cada compañía”, dicen en Celadi

Carlos Vázquez, especialista y consultor en temas aerocomerciales, indica que el modelo económico del país concentra el 50% de su PBI entre la Ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires. “Es lógico que el tráfico doméstico se concentre en pasajeros que vuelan desde o hacia Buenos Aires; el tráfico interprovincial actualmente es no más del 12% del total”, explica.

“De las 76 rutas que había en 2019, el mejor año histórico de pasajeros domésticos, se observa que las 10 primeras con mayor flujo concentran el 64,78% de pasajeros. Todas esas rutas son desde o hacia Buenos Aires. Si ahora incluimos las siguiente diez, observaremos que el tráfico será el 80,47% del total. El primer destino entre ciudades del interior aparece en el puesto 23 y es Córdoba-Salta. Es claro que no existe una conectividad entre las distintas ciudades del país”, afirma Vázquez.

Diego Fargosi, abogado especialista en política y derecho aerocomercial, dice queel mercado pospandemia debería mirarse desde la oferta más que desde lacantidad de pasajeros transportados. Y ejemplifica: “Hoy no existe oferta devuelos a Roma”. De los 12 servicios semanales a la capital italiana se bajó acero. “También cayó la oferta a destinos como Londres, donde se pasóde 12 vuelos semanales a cinco y con escala. A San Pablo y Santiago de Chile había cerca de 600 vuelos mensuales desde Buenos Aires en febrero de2019, que se redujeron en 30% y 50% respectivamente”, comenta.

La cantidad de aviones resulta otro indicador. “El mercado argentino, que llegó aposeer unos 120 aviones matriculados y en vuelo en enero de 2020, hoyno llega a 75 aviones operativos”, plantea Fargosi.

Aeropuerto del Palomar, sigue cerrado con destino incierto

Vázquez sugiere la creación y consolidación de empresas aéreas regionales quetengan aviones adecuados, más chicos y turbo propulsados, de entre 30 y 50 asientos, para mejorar la conectividad en el interior. “Es lógico que esas empresasnecesitarán de incentivos y allí es donde deberían destinarse los subsidios altransporte aéreo”, agrega. Solo pensar esa idea generaría urticaria en laconducción de Aerolíneas y de los gremios del sector. Allí se vive con el lema “o Aerolíneas o nada”.

Debe reconocer el cronista que intentó esbozar un problema sectorial desdeel lado del pasajero, de los posibles problemas de conectividad y de los preciosque debe afrontar ante la falta de opciones y de competencia. Pero siempre surgen los subsidios y sus distorsiones. Los que ven cómo los ceros de las compensaciones engordan sus cuentas bancarias se pueden dar el lujo de nopensar en los usuarios y dejar para otro momento una política de transporte seriay sustentable. Los pasajeros no tienen otra: dejar correr sus ceros y viajar cuando puedan, como puedan y al precio que les escupa la pantalla. Paradojas argentinas:viajar siempre se asoció a la libertad, pero al comprar un boleto uno se puedesentir prisionero de lo poco que ofrece un sistema desencajado.