LORENA GUZMÁN H.

“Hoy es un día histórico para Chile, contamos con una nueva estrategia de electromovilidad, que nos permite acelerar nuestras metas y alinearnos con los estándares internacionales, adquiriendo así las mejores prácticas y experiencias para una masiva incorporación de la electromovilidad en el país”, dijo en octubre de 2021 el ahora ex ministro de Energía y Minería Juan Carlos Jobet en el lanzamiento de la Estrategia Nacional de Electromovilidad.

La estrategia contiene una directriz que establece que, para 2035, todos los nuevos vehículos livianos y medianos, el transporte público -incluidos los buses y los taxis- y la maquinaria de minería y construcción deberán ser de cero emisiones. Los camiones también se añadirán a la lista para 2045.

Desde esa presentación, el documento fue sometido a una consulta pública para recibir observaciones de la ciudadanía, la academia y la industria. Tras ello, a principios de 2022 se publicó la versión final de la estrategia, con cuatro ejes: medios de transporte sustentable y financiamiento; infraestructura de carga y regulación; investigación y capital humano; difusión, información y articulación. 

La estrategia también apuesta por la gradualidad en su avance. Más allá del 2035, en 2040 se sumarán las ventas de maquinaría móvil menor, que incluye maquinaria de construcción, agrícola y forestal, y en 2045 las ventas de transporte de carga y buses interurbanos.

Si bien volcarse a la electromovilidad tiene varios beneficios, una de las razones de la elaboración de esta iniciativa es el compromiso que Chile se autoimpuso de volverse carbono neutral para 2050, meta donde el transporte tiene mucho que aportar.

Esto se debe a que el 37% del consumo energético del país corresponde al transporte. Pero además, casi la totalidad, poco más del 99%, es impulsado por derivados del petróleo. Esto hace al sector responsable del 25,5% de las emisiones chilenas de gases de efecto invernadero, según datos del Ministerio de Medio Ambiente publicados en 2020.

Solo adoptando mayor eficiencia energética, lo que incluye a la electromovilidad, el país espera disminuir el 35% de sus emisiones.

Ahora bien, Chile no es el único país que ha optado por esta estrategia. Mientras Noruega apuesta porque el 100% de las ventas de automóviles nuevos sean vehículos no contaminantes para 2025, Dinamarca, Escocia y Singapur, entre otros, lo harán en 2030. Por otro lado, Canadá, la Unión Europea y Reino Unido, por nombrar algunos, se fijaron la misma meta para 2035.

IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE CHILE
Pensando en la futura implementación de esta estrategia, una de las cosas que se debe tener en cuenta es la experiencia que el país ha tenido con iniciativas de este tipo en otros rubros, dijo Miguel Solís, director de Ingeniería en Automatización y Robótica de la Universidad Andrés Bello. “Si bien hay algunas experiencias exitosas, otras quedaron a medio camino. Es el caso de la agenda digital y las ciudades inteligentes”, ejemplificó.

Por ello, además de abordar los cuatro ejes de la estrategia por igual, también se requiere poner foco en los principales obstáculos para su ejecución, sostuvo Solís.

Parte de esos focos es la regulación de los estándares que se aceptarán, entre los que se encuentran los mínimos de eficiencia para los vehículos, así como las normativas respecto de las cargas de los mismos, recalcó el académico. También se incluyen los aspectos técnicos de los tableros de potencia y la infraestructura de carga, entre varios otros.

Si bien los puntos de carga en Chile han ido creciendo a la par con la penetración de los autos eléctricos, su eventual escasez respecto del parque automotriz puede volverse una barrera de entrada, advirtió Javier Pereda, académico de Ingeniería Eléctrica de la Universidad Católica. “Esto porque hoy un viaje más extenso se debe planificar mucho más para no quedarse sin carga, pero ello debiera cambiar”, agregó. Si bien esto plantea un desafío como país, continuó, Chile tiene la energía renovable necesaria para migrar todo su transporte a uno eléctrico.

Otra de las barreras de entrada es el alto precio que aún tienen los vehículos eléctricos, factor que en la actualidad no permitiría su masificación en el corto plazo. Lo que a juicio del académico es esperable para un país en desarrollo como Chile. “El Estado no va a subvencionarlos porque tiene una billetera acotada y no está entre sus prioridades”, opinó Pereda.

Aún así existirán algunos incentivos de parte del gobierno. Entre ellos, la rebaja transitoria del permiso de circulación, que se paga anualmente en Chile en una o dos cuotas, para los vehículos eléctricos. Esto permitirá equiparar este gravamen al de los autos de combustión interna, que hoy es un 65% menor. 

Se espera una modificación a la ley de generación distribuida para habilitar a los vehículos eléctricos a inyectar energía y que ésta les sea valorizada. Es decir, se los tratará como opciones de almacenamiento. También se suma lo que pueda resultar del ingreso al Congreso del proyecto de Ley de Transición Energética, realizado a principios de diciembre de 2021, el que busca promover la electromovilidad y el almacenamiento de energía eléctrica.

TRANSPORTE PÚBLICO ELÉCTRICO
Si bien puede haber obstáculos en el camino para los vehículos eléctricos privados, para el transporte público, el camino parece un poco más sencillo. 

Cuando se presentó la estrategia, la entonces ministra de Transportes Gloria Hutt dijo que “el desarrollo de la electromovilidad es clave para avanzar hacia ciudades más sustentables, donde el transporte público tiene un rol fundamental”.

Hutt sostuvo que se sumarán cerca de mil buses eléctricos en Santiago, llegando a 1.700 en circulación. Además, se comprometió a implementar buses eléctricos en otras ciudades además de Santiago, como Antofagasta, Concepción y Puerto Montt. 

Santiago sigue siendo la ciudad fuera de China con la mayor red de buses eléctricos del mundo, la que está compuesta por máquinas de las marcas chinas King Long, BYD y Yutong. Y el objetivo es seguir creciendo.

El transporte público es totalmente distinto al particular cuando se trata de vehículos cero emisiones, explicó Javier Pereda. “Aunque son más caros que los vehículos convencionales, el retorno de la inversión es mucho más rápido. Como ellos recorren unos 70 mil kilómetros al año, el gasto de operación se vuelve menor y más eficiente”, detalló. A ello se suma también el costo más reducido de su mantención.

Julio Maturana, subsecretario de Energía del gobierno de Gabriel Boric que acaba de asumir en marzo pasado, explicó que se tomarán algunas de las iniciativas planteadas en la estrategia de electromovilidad, mientras que otras se perfeccionarán. 

“Esto siempre con una mirada ciudadana, de innovación e involucramiento del Estado para impulsar el desarrollo de un transporte sostenible que favorezca la descarbonización y el bienestar de la ciudadanía. Queremos incorporar el foco de los gobiernos regionales y los municipios para avanzar de manera más equitativa en los territorios”, sostuvo.