El petróleo ruso en tránsito marítimo se ha disparado un 180% interanual. Los barcos rusos que llevaban el petróleo a Europa tardaban 10 días en hacerlo. Ahora, pueden tardar hasta 50 días en llevar el crudo a Asia
Las tarifas de los superpetroleros se han disparado recientemente por encima de los US$ 100.000al día, a medida que se estrecha el mercado de los buques de transporte de crudo de gran tamaño (VLCC) y aumenta la demanda china de petróleo.
Las refinerías chinas están fletando más superpetroleros para transportar crudo a finales de año, a medida que se reabre la economía. Al mismo tiempo, las sanciones a Rusia han endurecido la demanda de todo tipo de buques de transporte de crudo, ya que el viaje a los principales clientes de Rusia ahora, China e India, es mucho más largo que un viaje de una semana desde un puerto ruso del Báltico al noroeste de Europa.
En un mercado de petroleros más restringido, las tarifas por día están subiendo y se espera que se mantengan elevadas durante al menos otros dos años, según analistas y armadores.
La demanda china va a impulsar el consumo mundial de petróleo este año, y las refinerías chinas están reservando petroleros para transportar crudo en viajes de larga distancia desde Estados Unidos, tensando aún más el mercado de petroleros de gran capacidad y elevando las tarifas.
Como los precios del petróleo estadounidense están con descuento respecto a la referencia de Medio Oriente, está previsto que llegue más crudo estadounidense a China a finales del segundo trimestre de este año, según afirman bancos, corredores y armadores.
Las tarifas de los petroleros también se ven presionadas al alza por la menor disponibilidad de buques, ya que son más los que participan en el comercio de petróleo ruso y han dejado de estar disponibles para otros cargadores.
"Los petroleros están recorriendo distancias más largas y la disponibilidad de buques es muy ajustada. Creo que las tarifas se mantendrán fuertes durante los próximos dos años", declaró a The Wall Street Journal Lars Barstad, director ejecutivo de Frontline, que posee y opera 22 superpetroleros y casi 50 buques más pequeños Suezmax y Aframax.
NO HAY NUEVOS BUQUES
El número de petroleros de nueva construcción y de pedidos de nuevas construcciones está en su nivel más bajo desde hace décadas, lo que limita aún más la disponibilidad de buques.
"A pesar de la mejora de los fundamentos y de los fuertes mercados de petroleros en la segunda mitad de 2022, los nuevos pedidos de tonelaje de petroleros en términos de TPM fueron los más bajos registrados en 27 años. Hay un número marginal de atracaderos disponibles que se están discutiendo para su entrega a finales de 2025, predominantemente en China, pero para compensar el creciente número de buques que alcanzan los 20 años de edad en los próximos años, es necesario mirar a 2026", dijo Frontline el mes pasado en su informe de resultados de 2022 y perspectivas para los próximos años.
Teekay Tankers espera que la flota mundial de petroleros crezca alrededor del 1,5% este año, con un crecimiento prácticamente nulo en 2024, dijo el CEO de la empresa, Kevin Mackay.
"En comparación, el crecimiento de las toneladas-milla de petroleros se mantendrá en niveles muy saludables durante el mismo período de tiempo debido a los firmes niveles previstos de crecimiento de la demanda de petróleo, en particular de China, y el continuo estiramiento de la flota de petroleros de tamaño medio debido a los cambios en los patrones comerciales. Por todo ello, creemos que el mercado de petroleros tiene potencial para mantenerse muy firme a medio plazo", añadió Mackay.
BIMCO, la mayor asociación internacional de transporte marítimo prevé que el mercado del transporte marítimo de petroleros en los próximos dos años podría ser el más fuerte de los últimos 15 años.
La asociación espera que la demanda de petroleros de crudo crezca por encima de la oferta entre 2,5 y 3,5 puntos porcentuales tanto en 2023 como en 2024, mientras que la demanda de petroleros de productos superará a la oferta por un margen aún mayor.
"Como era de esperar, predecimos que el endurecimiento del equilibrio entre la oferta y la demanda conducirá a un aumento de las tarifas de flete, las tarifas de fletamento por tiempo y los precios de los buques de segunda mano", dijo la asociación.
Creemos, de hecho, que el mercado experimentará un período de fortaleza sostenida del mercado que no se ha visto desde la crisis financiera de 2008.
EL PETRÓLEO FLOTANTE DE RUSIA SE MULTIPLICA ANTE LA ODISEA DE LOS BUQUES PARA LLEGAR A CHINA Y LA INDIA
Las sanciones sobre el petróleo ruso están teniendo un impacto bastante limitado sobre el precio. El crudo es más barato que antes de la guerra y no parece haya riesgo de escasez.
Sin embargo, lo que sí parecen haber logrado las sanciones es una auténtica revolución en las rutas que sigue el petróleo, lo que ha disparado el tiempo que el petróleo pasa en el mar a la vez que genera ciertas dudas sobre su impacto en el medio ambiente (ahora las travesías de los petroleros son mucho más largas, lo que supone mayores emisiones y riesgo de tragedias). Esto ha provocado que el petróleo ruso 'flotante' en el mar se haya multiplicado en un solo año, según explicó Vicente Nieves en El Economista.
El petróleo crudo flotando en el mar (navega dentro de grandes petroleros hacia puertos situados, sobre todo, en Asia), ha superado los 90 millones de barriles, según los últimos datos publicados por la Agencia Internacional de la Energía.
Esta cantidad más que duplica los menos de 40 millones de barriles de crudo ruso que surcaban los mares hace tan solo un año. La 'flota fantasma' de Rusia está trabajando a destajo para que el crudo llegue a sus nuevos destino.
La historia viene fraguándose desde diciembre de 2022, pero también tiene que ver con la reapertura de China y la recuperación de la demanda global de crudo. Por un lado, las sanciones impuestas por Occidente a Rusia incluyen la prohibición de que el petróleo de Moscú desembarque en puertos europeos, que eran sus principales clientes. Ahora, el crudo ruso tiene recorrer miles de millas más para llegar a sus nuevos destinos. Esto genera dos riesgos importantes para el medio ambiente.
Por un lado, las rutas más largas de los petroleros suponen una mayor emisión de CO2 a la atmósfera. Por otro lado, las largas distancias incrementan el riesgo de algún tipo de tragedia medioambiental. También se han disparado las operaciones shipt-to-ship (cambio del petróleo de un buque a otro), en las que los vertidos no son algo poco habitual.
Por otro lado, "gracias a la recuperación de la demanda mundial de petróleo, las exportaciones de crudo por vía marítima han vuelto a los niveles previos a la pandemia, con alrededor de 90 millones de barriles de crudo por día (exportaciones totales, no solo las de Rusia), según datos de Kpler", señala el informe de la AIE.
Esa tendencia, sin duda, ha ayudado a que el petróleo ruso flotando en el mar toque niveles máximos, pero existen otros factores todavía más importantes: "Las mayores exportaciones y las interrupciones en los flujos comerciales debido al desvío del petróleo ruso a nuevos destinos han aumentado significativamente el petróleo en tránsito (petróleo que 'flota' en el agua que están en tránsito hacia nuevos destinos). A finales de enero de 2023, la cantidad de petróleo más derivados rusos (gasolina, diésel, nafta...) en tránsito fue 150 millones de barriles, una cantidad superior al promedio de 2019".
Se puede ver en el gráfico que proporciona la propia Agencia Internacional (en su último informe mensual) de la Energía que más de 90 millones de barriles pertenecen al petróleo crudo.
¿Cuál es la intrahistoria de este fenómeno? Como se ha señalado anteriormente, los buques rusos se ven obligados a enviar el crudo a puertos lejanos en Oriente, frente a los cortos trayectos que se realizaban antes de las sanciones.
En 2021, el crudo ruso se extraía en los grandes yacimientos del país, se enviaba por oleoducto a los puertos occidentales de Rusia y desde ahí los buques petroleros lo llevaban a Rótterdam y otros enclaves europeos. La ruta media de los buques rusos solía ser de unos 10 días y no existía la necesidad de hacer intercambios de crudo entre barcos.
En la actualidad, la situación es bien diferente: "Las exportaciones a Asia desde los puertos de Rusia occidental (incluida la zona del Ártico) eran cantidades insignificantes antes de la guerra. Los envíos desde Rusia occidental a Europa tardaban alrededor de 10 días o menos, mientras que los viajes actuales a la India y China tardan más de 30 y 50 días, respectivamente", explican desde la Agencia Internacional de la Energía.
La India y China se han convertido en el principal destino del petróleo ruso desde que se implementaron las sanciones occidentales.
ASÍ ES EL SHIP-TO-SHIP
"Además, para mejorar la eficiencia del transporte de larga distancia, la cantidad de operaciones de barco a barco (STS) ha aumentado significativamente, lo que ha disparado la cantidad de días necesarios para el transporte marítimo. En enero se registraron alrededor de 180 operaciones STS o ship-to-ship, aproximadamente el doble del nivel promedio de 2021", advierten desde la AIE.
Por desgracia, en España se conoce bien esta práctica que realizan los buques rusos para mover el petróleo desde buques pequeños a otros grandes petroleros, que son los que finalmente llevan el petróleo a Asia.
Ceuta se ha convertido en un punto clave para las operaciones de la 'flota fantasma' de Rusia: las aguas de Ceuta protagonizan las operaciones de estos barcos que trasvasan el crudo a otros buques más grandes para que lo transporten a diversos puertos del mundo.
Hasta la invasión de Ucrania, Rusia no había utilizado apenas las aguas cercanas a Ceuta como escala para mover su petróleo. Antes de la guerra, Moscú enviaba el crudo directamente a las refinerías europeas con pequeños petroleros. Pero el Kremlin comenzó a utilizar 'las costas de Ceuta' como base para las transferencias de barco a barco, primero de forma esporádica y ahora de forma rutinaria.
La ruta es la siguiente: Rusia carga crudo en petroleros de pequeño tamaño llamados Aframaxes en sus terminales de exportación del Mar Báltico, como Primorsk y Ust-Luga. Los buques, reforzados para romper el hielo del Ártico durante el invierno, transportan el crudo hacia Ceuta.
LOS AFRAMAX Y VLCC
Cerca de esta ciudad, los Aframaxes, que transportan alrededor de 700.000 barriles, esperan hasta que llegan los grandes petroleros, conocidos como Very Large Crude Carrier (VLCC). Los Aframax se acercan a los VLCC y transfieren la carga de barco a barco.
Normalmente, se necesitan hasta tres de esas operaciones para cargar un VLCC, que puede transportar al menos 2 millones de barriles. Posteriormente, el VLCC inicia su viaje hacia Asia, bordeando África.
Desde diciembre, seis VLCC han hecho exactamente eso, tomando crudo de más de 15 Aframax. Algunos de ellos son veteranos en el mercado negro del petróleo, ya que en el pasado enviaron crudo iraní y venezolano, según Vortexa, una consultora que rastrea petroleros. Y Rusia y China parecen estar organizando más paradas de intercambio en Ceuta.
Actualmente, dos VLCC están allí esperando que lleguen los camiones cisterna. Mientras tanto, EEUU presiona a China para que no facilite a Rusia la exportación de crudo y reduzca las compras del mismo.
Con todo, "el petróleo crudo actualmente constituye la mayor parte del crecimiento de todos los combustibles y derivados rusos en el agua. El petróleo crudo ruso en el agua se ha disparado en alrededor de 70 millones de barriles, o lo que es lo mismo, un 180% interanual a finales de enero de 2023. El aumento en los productos derivados del petróleo rusos ha sido de alrededor de 20 millones de barriles o del 30%, pero es probable que aumente a medida que el impacto del embargo europeos sobre los productos derivados del petróleo coja forma", asegura la Agencia Internacional de la Energía.
