FERNANDO HEREDIA

La intervención del Estado suele despertar el rechazo unánime del sector privado en cualquier actividad económica y, sobre todo, en una industria no consolidada como el litio, que está en proceso de surgimiento y donde el exceso de regulaciones puede dejar al país fuera de competencia frente a otros proveedores globales.

Frente a las distintas visiones del gobierno respecto a la política litifera que generan temor entre empresas mineras y provincias productoras, el presidente de Y-TEC e YPF Litio, intenta llevar tranquilidad y asegura que “nadie busca afectar el negocio del carbonato de litio”.

“Se está planteando una falsa alternativa. Podemos exportar carbonato de litio y producir baterías, también. Plantear que eso va en contra de la minera es un absurdo y una falta de entendimiento técnico. No hay tal competencia entre minería e industrialización, hay espacio para las dos”, subraya Roberto Salvarezza en una entrevista con Forbes en la que cuenta los avances con lo que será la primera fábrica de baterías de litio de América Latina, en la previa de su participación en el XII Seminario Internacional del Litio. 

- ¿En qué consiste el proyecto de Y-TEC?

- Estamos desarrollando un proyecto sobre la tecnología de las celdas que forman las baterías de ion litio. Ese proyecto tiene toda una base científica de 12 años de investigación. Comenzó en los laboratorios de muchas universidades, luego, en Y-TEC, se llevó a una planta piloto donde se eligió el material de cátodo de la batería y, en septiembre, estaremos poniendo en marcha la planta de fabricación industrial de baterías de ion litio.

- ¿Qué capacidad tendrá esa planta?

- Es una planta con capacidad de 15 MW hora año, equivalente para 2.500 viviendas o 400 vehículos eléctricos. Esa misma tecnología la hemos transferido a Santiago del Estero, que está construyendo una planta cinco veces mayor de 75 MW que nos permitiría afrontar toda la demanda argentina en los dos segmentos que demandan este tipo de celdas para fines de 2024.

Eso es el almacenamiento solar y eólico y el de movilidad eléctrica como motos, city cars o monopatines. En el primer segmento, es muy útil en los pueblos aislados del sistema interconectado nacional donde funcionan con un generador que consume gasoil, que es muy caro y contaminante.

Otro mercado es el de las Fuerzas Armadas y sus equipos para radares móviles. Ya para más adelante, si somos competitivos en calidad y precios, podemos pensar en avanzar en proveer de baterías a parques eólicos y solares más grandes.

- ¿Qué partes de la cadena de producción pretender manejar localmente?

- Hoy se conoce toda lo que hay dentro de esa tecnología, de manera tal que, una celda de ion litio la entendemos en todo su componente. El litio es el material activo del cátodo de la batería, que tiene un ánodo que es de grafito, tiene conectores de corriente que son de aluminio y cobre, tiene separadores que son de polietileno y polipropileno, tiene un electrolito que es de flúor fósforo y litio.

Eso nos permitió ir identificando a los distintos proveedores, ver la tecnología más económica, menos contaminante y con más componentes nacionales. LFP (litio-hierro-fosfato), es la tecnología que elegimos porque no necesita de cobalto y níquel. Es por la que apostó China, la que está apostando Tesla y la gran mayoría de las automotrices.

- Si bien Argentina tiene litio, ese mineral es apenas uno de los tantos que conforman una batería. ¿Cómo es la provisión del resto de los insumos para que el país pueda ser competitivo en este proceso?

- El grafito se puede obtener de las refinerías de petróleo. Es un producto crítico, así lo define la Unión Europea. Argentina no produce grafito, pero toma el coque y lo calcina a 1100 grados. Ese coque calcinado que, por ejemplo, lo utiliza Aluar, si uno lo lleva a una temperatura mayor, uno obtiene el grafito.

Ese paso todavía no está dado y hoy el país importa grafito. No obstante, estamos validando un proyecto para seleccionar el tipo de coque que sería necesario. Tenemos los primeros ensayos desde el punto de vista electroquímico y puede estar listo en 2024.

- ¿Por dónde pasaría la competitividad argentina en la fabricación de baterías?

- Hemos puesto el costo de nuestro kw hora en un nivel competitivo con una batería nacionalizada acá en el país. Estamos un poco por arriba, pero con un horizonte que podemos reemplazar el grafito y abaratar costos. 

Además, en Pilcaniyeu ya se ha logrado con la CNEA desarrollar el electrolito que es un insumo que cuesta conseguir, no hay muchas fábricas que lo provean. Te da la posibilidad de disminuir el costo y de tener acceso al producto. Por otro lado, el colector de corriente es un foil de aluminio y el de Aluar nos funciona bien. Finalmente, el cobre hay que comprarlo en el exterior, pero hay muchos proyectos de mineras que van a empezar a producirlo localmente.

- ¿Están evaluando alianzas con socios privados para pasar a una escala mayor de producción?

- Evidentemente, para tener una giga factory, tenemos que buscar socios para llegar a esa escala. Solamente se puede hacer eso cuando conoces la tecnología y el grado de integración, que es lo que estamos haciendo. También requiere que crezca el mercado en el Mercosur tanto de vehículos eléctricos como de almacenamiento de energía, que hoy es muy chico.

Para tener una referencia, con la planta de Santiago del Estero vamos a tener una capacidad de 90 MW. Las grandes fábricas del exterior son 100 o 200 veces más grandes: tienen 10 o 20 GW. Para llegar a eso tenemos que hablar con las automotrices, con los productores de energías renovables, construir todo un esquema que permita esa fabricación. 

- ¿De qué manera piensan despertar el interés de las automotrices?

- Las baterías representan el 30% del costo del vehículo eléctrico y, a su vez, el LPF es el 30% de la batería. Nosotros tenemos 12 o 13 terminales de automotores que en algún momento van a tener que adaptarse a la electromovilidad o cerrar. Las terminales automotrices argentinas deberían estar entusiasmadas con que las baterias se hagan en la región.

Si no, en esa transformación tecnológica que hay, no tiene sentido mantener una terminal en la Argentina. Y ahí la pregunta es cuál va a ser la ventaja comparativa de tener nuestras terminales acá. Si nosotros somos capaces de hacer la batería en el Mercosur, tenemos una ventaja comparativa. Chile o Bolivia tienen litio, pero no tienen industria automotriz. Brasil tiene las dos cosas, pero no tiene la cantidad de litio que tenemos nosotros. 

- ¿Y cómo se puede competir contra las grandes fábricas de China, Estados Unidos y Europa?

- De ninguna manera estamos pensando en competir con ellos. Queremos que la Argentina pueda tener un rol clave en proveer a Latinoamérica. ¿Qué le decimos a la Unión Europea? Vamos a exportarles carbonato de litio, pero asóciense con nosotros y dejen que industrialicemos una parte de ese carbonato de litio para que nuestros parques y automotrices puedan tener agregado de valor nuestro.

- ¿Qué les diría a aquellos que temen que la intervención estatal afecte la exportación de carbonato de litio?

- No estamos hablando del Estado. Es YPF, una compañía privada, la que va a producir celdas. Nadie está planteando una disyuntiva entre hacer baterías o exportar carbonato de litio. Uno no quiere poner en riesgo ningún negocio. Simplemente queremos destinar una fracción de ese carbonato de litio, que es mínima, a la producción de baterías.

Estamos invirtiendo una cantidad relativamente muy baja de dinero para entender si la Argentina puede ser un jugador en esta nueva tecnología. La planta piloto solo salió apenas US$ 5 millones y todo el proyecto salió US$ 10 millones. Son inversiones modestas que nos permiten producir baterías para dos segmentos y nos permiten ver las capacidades que tenemos para ser un jugador en la electrificación de las matrices productivas.