ANAHÍ ABELEDO

Más de tres años después del inicio de la pandemia, los principales indicadores del sector marítimo - que moviliza el 80% del comercio mundial de bienes en términos de volumen y el 70% de su valor- están retomando los valores previos. La fragilidad de las cadenas de suministro se agravó con la guerra en Ucrania, cómo se expresó en el índice de presión. La crisis exacerbó la tendencia preexistente a una mayor concentración en la estructura del mercado naviero mundial. El impacto de la sequía en el canal de Panamá.

Las interrupciones en las cadenas de suministro desde 2020 han impactado negativamente en el comercio marítimo internacional en contenedores. 

América Latina y el Caribe fue la región más afectada en 2020, con una caída de casi un 6% del volumen de carga marítima en comparación con 2019. 

En su informe "Perspectivas del Comercio Internacional de América Latina y el Caribe", la CEPAL diferencia cuatro los principales factores que generaron cuellos de botella en aquel contexto: 

+  1) Los cierres masivos de actividades para evitar el contagio

+  2) La mayor congestión en los puertos

+  3) La limitada disponibilidad de contenedores

+  4) La elevada concentración de la industria naviera. 

EL ÍNDICE DE PRESIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO
Con el fin de medir el impacto de las disrupciones en las cadenas de suministro sobre las economías, el Banco de la Reserva Federal de Nueva York desarrolló el índice de presión de la cadena mundial de suministro, que combina información sobre los costos de transporte e indicadores del sector manufacturero. 

Un nivel de 0 significa que el índice está en su valor medio, mientras que los valores positivos representan cuántas desviaciones estándar tiene el índice por encima de dicho valor (y los valores negativos representan lo opuesto). 

Como se observa en el gráfico I.17, el inicio de la pandemia generó la primera secuencia de presión sobre las cadenas de suministro. 

En abril de 2020 el índice alcanzó su valor máximo de ese año (3,2), en un contexto de cierres masivos de fronteras, puertos y aeropuertos. Tras este primer episodio, entre fines de 2020 y fines de 2021 se registró una presión creciente sobre las cadenas mundiales de suministro debido a la fuerte recuperación del comercio mundial de bienes en medio de las restricciones generadas por la pandemia. 

Después de alcanzar su valor máximo en diciembre de 2021, el índice de presión de la cadena mundial de suministro registró una tendencia decreciente pese al inicio de la guerra en Ucrania, que solo se interrumpió en junio de 2023 ante las huelgas laborales en la costa oeste de los Estados Unidos, los problemas generados por la sequía en el canal de Panamá (recuadro I.1) y la declaración de recesión técnica en la zona del euro, entre los principales factores.

Otro indicador que refleja las disrupciones de la logística internacional en los últimos años es el que mide la confiabilidad de los servicios marítimos de transporte de contenedores. 

Como se observa en el gráfico I.18, la fiabilidad respecto de la puntualidad de las llegadas de buques portacontenedores a los puertos alcanzó su valor mínimo en enero de 2022. 

Desde entonces, en sintonía con una menor presión sobre las cadenas de suministro, presenta una tendencia al alza. Esta solo se interrumpió en junio de 2023 por las mismas razones que explican el aumento del índice de presión de la cadena mundial de suministro.

Un tercer indicador relevante se refiere al número promedio de días que se retrasan los buques para llegar a su destino. En el gráfico I.19 se observa que después de alcanzar su valor máximo de aproximadamente 8 días de retraso en enero de 2022, el indicador inició una senda de decrecimiento.

En mayo de 2023 el valor del indicador fue de 4,34 días, muy cercano a los valores que se observaban antes de la pandemia.

Además de las perturbaciones internacionales ya descritas, este resultado refleja la fuerte contracción del producto regional que se registró en 2020 (-6,8%). En 2021, el movimiento de cargas aumentó en todas las regiones a medida que la actividad económica se fue recuperando. 

Sin embargo, en 2022 la actividad marítima internacional sufrió los efectos de la desaceleración del crecimiento mundial, del conflicto en Ucrania y de las restricciones aplicadas por China en el marco de su política de “cero COVID”, que incluyeron el confinamiento de ciudades completas. 

EFECTOS DE LA DESACELERACIÓN DE LA ECONOMÍA MUNDIAL
En el primer trimestre de 2023, únicamente las regiones de África Subsahariana y la India y Oriente Medio habían superado el volumen de comercio marítimo observado en 2019, antes de la pandemia (cuadro I.1).

La desaceleración de la economía mundial, el exceso de existencias por la caída de la demanda de los consumidores y el desplazamiento de la producción de China a otras regiones como el sudeste asiático, el sur de Asia y África explican la disminución de los volúmenes de carga y, con ello, una menor demanda de servicios de transporte marítimo. 

Esta reducción del volumen de carga podría ocasionar a su vez un exceso de oferta de capacidad de transporte marítimo y, con ello, interrupciones de servicio y tiempos de tránsito más largos. 

En este contexto, algunas empresas navieras han optado por la navegación lenta y, en algunos casos, incluso han cancelado salidas, lo que puede generar imprevisibilidad en los calendarios de transporte y alterar nuevamente el funcionamiento de las cadenas de suministro.

Entre el tercer trimestre de 2022 y el primer trimestre de 2023, el volumen del comercio marítimo mundial en contenedores registró tres trimestres consecutivos de caídas (gráfico I.20).

Ello es concordante con la desaceleración de la economía mundial en dicho período. El volumen del comercio de contenedores de la región ha seguido la tendencia mundial, si bien en el primer trimestre de 2023 se observa un leve repunte de las exportaciones.

Una de las mayores preocupaciones que suscitó la disrupción de las cadenas mundiales de suministro a partir de 2020 fue el marcado aumento del precio del transporte de mercancías, representado por los fletes marítimos. 

El alor de estos aumentó casi 8 veces entre abril de 2019 y septiembre de 2021, lo que gatilló fuertes presiones inflacionarias. No obstante, desde entonces ha habido una clara tendencia a la baja de dichas tarifas, que ya alcanzaron nuevamente los valores observados antes de la pandemia (gráfico I.21).

CONCENTRACIÓN Y ALIANZAS ENTRE NAVIERAS
La crisis provocada por la pandemia y la disrupción de las cadenas de suministro exacerbó la tendencia preexistente a una mayor concentración en la estructura del mercado naviero mundial. 

En 2022 tres alianzas navieras concentraron el 82% del comercio internacional en contenedores (cuadro I.2). Después de ello, en 2023, se deshizo la alianza más poderosa, entre Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC), que en 2022 manejaba un tercio del comercio mundial.

La desaceleración de la economía mundial, el exceso de existencias por la caída de la demanda de los consumidores y el desplazamiento de la producción de China a otras regiones como el sudeste asiático, el sur de Asia y África explican la disminución de los volúmenes de carga y, con ello, una menor demanda de servicios de transporte marítimo. 

Esta reducción del volumen de carga podría ocasionar a su vez un exceso de oferta de capacidad de transporte marítimo y, con ello, interrupciones de servicio y tiempos de tránsito más largos. 

En este contexto, algunas empresas navieras han optado por la navegación lenta y, en algunos casos, incluso han cancelado salidas, lo que puede generar imprevisibilidad en los calendarios de transporte y alterar nuevamente el funcionamiento de las cadenas de suministro.

Entre el tercer trimestre de 2022 y el primer trimestre de 2023, el volumen del comercio marítimo mundial en contenedores registró tres trimestres consecutivos de caídas (gráfico I.20).

Ello es concordante con la desaceleración de la economía mundial en dicho período. El volumen del comercio de contenedores de la región ha seguido la tendencia mundial, si bien en el primer trimestre de 2023 se observa un leve repunte de las exportaciones.

Una de las mayores preocupaciones que suscitó la disrupción de las cadenas mundiales de suministro a partir de 2020 fue el marcado aumento del precio del transporte de mercancías, representado por los fletes marítimos. 

El valor de estos aumentó casi 8 veces entre abril de 2019 y septiembre de 2021, lo que gatilló fuertes presiones inflacionarias. 

No obstante, desde entonces ha habido una clara tendencia a la baja de dichas tarifas, que ya alcanzaron nuevamente los valores observados antes de la pandemia (gráfico I.21).

Sin embargo, Manaadiar (2023) afirma que la caída de los fletes marítimos durante los últimos meses puede poner en riesgo a las navieras más pequeñas que entraron al mercado para aprovechar las altas tarifas anteriores. 

Así, en el contexto actual las pequeñas y medianas navieras podrían abrirse a fusiones y adquisiciones por parte de actores más grandes. 

Con las elevadas ganancias que tuvieron las grandes navieras debido al incremento de los fletes marítimos desde 2020, estas fusiones y adquisiciones podrían dar lugar a una nueva ronda de consolidación en la industria.

EL IMPACTO DE LA SEQUÍA EN EL CANAL DE PANAMÁ
El canal de Panamá, por el que se estima que circula el 14% del comercio mundial, está experimentando los efectos de la grave sequía que vive ese país. La profundidad del lago Gatún, el mayor de los lagos que abastecen de agua al canal de Panamá, se redujo al mínimo en los últimos siete años. 

En 2023, esto ha obligado a los buques a disminuir su carga para así reducir su calado de modo que puedan transitar por el canal. Los barcos están teniendo también un mayor tiempo de espera, que llega a cuatro días en promedio y que en algunos casos alcanzan los 20 días.

La situación actual podría ocasionar al país una pérdida de hasta 200 millones de dólares en 2023. Asimismo, la reducción de la capacidad para la llegada y la salida de buques a través del canalpodría tener un efecto en los precios del transporte marítimo, especialmente entre Asia y la costa este de los Estados Unidos. 

Esta situación, a su vez, podría generar presiones inflacionarias.