Gonzalo Díaz
China finalmente lanzó sus contratos de petróleo a cotizar en la Bolsa Internacional de Energía de Shanghai. El principal comprador de petróleo del mundo, está ofreciendo contratos a futuro en yuanes o denominado informalmente ‘petroyuan’, con el objetivo de comprar y vender crudo.
Toda una novedad para el mercado global, ya que representa una amenaza al dominio ejercido por el ‘petrodolar’ durante más de un cuarto de siglo.
La importancia de éste tipo de operaciones, radica en el hecho de que se promoverá el uso masivo del yuan en el comercio internacional, un detalle no menor, y que pone al ‘Dragon Asiático’ en perspectivas de controlar los mercados financieros globales.
Otra de las ventajas de ésta fenomenal arquitectura financiera, es que China podrá anclar su moneda a un punto en que se pueda reflejar fehacientemente los consumos de sus refinerías, que anteriormente diferían de los contratos de los países occidentales.
El advenimiento del petroyuan, fue tomando impulso durante el pasado año, precisamente, cuando la República Popular China superó a los Estados Unidos de América como mayor importador de crudo del mundo.
En lo referido específicamente al funcionamiento de los contratos, los precios serán fijados hoy para la entrega en la fecha posterior, para ello los consumidores usarán los precios para protegerse de los precios más altos, y los especuladores los usarán en función de suponer una cotización alcista o a la baja.
Un buen comienzo han tenido las negociaciones, tan sólo en la primer hora de apertura (9 a.m. hora de China) del mercado, se intercambiaron 23.000 contratos por un volumen de 10 mil millones de ‘petroyuanes’, unos 1.5 mil millones de dólares.
Las proyecciones a corto plazo indican que, el domino del petroyuan sobre el petrodolar será paulatino, ya que los contratos en dólares actualmente son una práctica muy arraigada en los operadores. En cambio a largo plazo, las proyecciones son muy distintas, ya que China cuenta con un mercado suficientemente grande e importante como para dar un golpe de gracia al dólar estadounidense.
Un factor que influirá definitivamente a futuro será, los actuales lazos vinculados entre Medio Oriente y China, donde según se espera China logre influenciar a Arabia Saudí (Aramco), en su oferta pública inicial orientada hacia la moneda china, usada actualmente en un 2% de los pagos globales.
Para finalizar, haremos mención a algunos breves antecedentes que dieron soporte al advenimiento del petroyuan. En 2015, Gazprom Neft, decidió alejarse del dólar e inclinarse al yuan y otras monedas asiáticas. Lo mismo sucedió con Irán ese mismo año, cuando ese país usó al yuan y otras monedas extranjeras para el comercio de su petróleo. Así mísmo y para destacar que, en 2015, China desarrolló su ‘Nueva Ruta de la Seda’, que trajo aparejado un mayor corrimiento de los mercados financieros europeos hacia el yuan.
Veinte siglos después de su apertura, China asume la construcción de la Nueva Ruta de la Seda, con el fin de desarrollar una gigantesca red comercial y de infraestructuras que conecte Asia con Europa y África, a lo largo y más allá de las antiguas rutas comerciales, destinada a fortalecer el comercio, atraer inversión y compartir su prosperidad.
Como todo proyecto estratégico de enorme trascendencia, su implementación está proyectada a lo largo de décadas. La primera parte de este monumental “sueño chino” tiene prevista su finalización en 2049, conmemorando los 100 años de la fundación de la República Popular China.
La colosal iniciativa prevé dos grandes rutas principales para conectar China con el resto de Asia y Europa: una terrestre y otra marítima. Con ambas, China plantea crear ese mercado continental euroasiático integrado. La primera es el Cinturón Económico de la Ruta de la Seda, que partiendo desde diferentes ciudades chinas llega a Xinjiang, que es el gran articulador de todas las rutas terrestres hacia el oeste. En esa región, el gobierno chino ha hecho enormes inversiones, con el objetivo de una mejor conexión con Europa y Oriente Medio.
La segunda es la Ruta Marítima de la Seda, que bordea la costa del Pacífico hasta el Índico, sube por el mar Rojo y la costa africana y termina vinculándose con el mar Mediterráneo.
Para alcanzar sus objetivos iniciales, el desafío se ha centrado en el desarrollo de una serie de infraestructuras básicas, en Asia, pero también en Europa. Ello implicó consolidar una larga serie de conexiones terrestres viales y ferroviarias entre diferentes centros estratégicos de comercio tanto en Asia como en Europa y desarrollos industriales y portuarios conexos.
La Ruta recorre un total 65 países, que participan en esta iniciativa, impulsada por enormes inversiones por parte de China. En mayo, el presidente Xi organizó en Beijing, una cumbre mundial donde comprometió 100.000 millones de yuanes (unos u$s 15.500 millones) en un fondo específico y además, los bancos chinos concederán préstamos por otros u$s 69.000 millones).
“Es un esfuerzo ambicioso y sin precedentes”, reconoció el presidente del Banco Mundial, Jim Yong Kim, sobre el plan con el que China pretende “transformar” el orden económico mundial. Cuenta para ello, con varios medios financieros: el Fondo de la Ruta de la Seda, el Banco Asiático de Inversiones en Infraestructuras, el Banco de los BRICS y, también, acuerdos económicos bilaterales con otros estados. Según cifras oficiales, la Iniciativa cuenta ya con una financiación de u$s 210.000 millones. Los países implicados solo en la Ruta terrestre representan el 60% de la población del planeta y alrededor de un tercio del PIB mundial. Y se prevé que las inversiones del desarrollo completo puede significar una inversión total de u$s 500.000 millones.
Las inversiones son múltiples y muy diversas a lo largo de toda la Ruta. Algunos tramos muy avanzados como el Corredor Económico China-Pakistán (CECP), cuyo objetivo es unir la región occidental de China con el Mar Arábigo y el Océano Índico, vía Pakistán, que incluye la modernización de carreteras, ferrocarriles, gasoductos y otros grandes proyectos de infraestructura desde la costa paquistaní del Mar Arábigo hasta la frontera noreste del país, que limita con China.
Esa parte del proyecto tiene un costo de casi u$s 51.000 millones (u$s 46.000 millones aportados por China) e incluyó la modernización del estratégico puerto de Gwadar, cerca de la frontera con Irán. Para unirlo con el oeste de China se construyeron 500 kms. de carretera, para facilitar el acceso de los productos chinos hacia Medio Oriente de manera más fácil que con la ruta actual, que pasa a través del estrecho de Malaca, entre Malasia e Indonesia. Este tramo del proyecto incluye la construcción de un aeropuerto en la región.
Una de las metas de China es crear una red que permita, por mar y tierra, crear rutas alternativas para la exportación de sus productos y para recibir las materias primas imprescindibles para continuar con su desarrollo. Para ello requiere grandes conexiones por Asia Central, Rusia, el subcontinente indio, el sureste asiático e incluso el este de África. La iniciativa llega en un momento en el que China, tras 30 años de reforma hacia una economía de mercado y rápido desarrollo, se proyecta al liderazgo mundial reivindicando la globalización y el libre comercio, frente a la tendencia al aislamiento que el mundo contempla desde la llegada al poder de Donald Trump en EEUU y el Brexit en la UE.
El objetivo es claro. Lo definió el presidente Xi en mayo pasado: “Esperamos desencadenar nuevas fuerzas económicas para el crecimiento global, construir nuevas plataformas para el desarrollo mundial y reequilibrar la globalización para que la humanidad se acerque más a una comunidad de destino común”. Esa es la dimensión y el propósito del proyecto de expansión de obras públicas conocido como Nueva Ruta de la Seda, con el que su país intenta mejorar las conexiones entre Asia y otras regiones del mundo.
En materia de ferrocarriles, lba Nueva Ruta de la Seda también alberga importantes realizaciones. China opera una veintena de trenes de carga directos a una veintena de ciudades europeas como Madrid, Londres, Varsovia o Rotterdam (Holanda). Ahora su objetivo es una red más coordinada que sea una alternativa más rápida (aunque más costosa) al transporte marítimo de sus productos a su mayor socio comercial Europa.
Con su concreción hace más de tres años, la línea férrea Yiwu (China)-Madrid (España) es el trayecto más largo de un tren de mercancías de la historia. Recorre 13.052 kms., atravesando ocho países (China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España). El primer convoy fue de 600 metros de largo con 40 contenedores (1.400 toneladas de bienes de consumo) con una duración de 21 días hasta la importante terminal logística ferroviaria Madrid-Abroñigal. Una ruta naval implicaría 6 semanas y el mismo viaje por carretera/camión supondría casi el triple de emisiones de CO2 (44 toneladas por ferrocarril frente a 114 por carretera). El actual enlace con la terminal de Zaragoza cuenta ya con una salida diaria para contenedores completos y una semanal de mercancía consolidada.
El Ferrocarril Yakarta-Bandung, primer tren de alta velocidad de Indonesia, destinado a unir la capital del archipiélago con la cercana Bandung, uno de los principales centros económicos de Java, era un proyecto al que aspiraban empresas de Japón pero que Indonesia adjudicó a compañías chinas.
Otro de los grandes proyectos es la red panasiática de trenes. China pretende unir por tren su ciudad de Kunming, en el sur del país y cercana al sureste asiático, con Vientiane, la capital de la vecina Laos, y enlazar con la red de ferrocarriles de Birmania. Lo que facilitaría el desarrollo de planes de transporte ferroviario hacia países de la región como Vietnam, Camboya y Tailandia, constituyendo lo que sería una gran red panasiática, vinculando a China con sus vecinos del sur.
En el sudeste asiático, del Corredor Económico China–Península Indochina, ya se han iniciado las obras de un tren de alta velocidad que conectará el sur de China con Singapur o el tren que atravesará Malasia de oeste a este. Las obras de tren de alta velocidad tailandés entre Bangkok y Nong Khai, en la frontera con Laos, también están en marcha.
Los proyectos en fase de realización son múltiples. Como parte de la Ruta Marítima de la Seda, el desarrollo de puertos es clave. El de Colombo, en la capital de Sri Lanka es uno de los prioritarios en el plan. Y también China, se ha hecho con el control de uno de los puertos más importantes del Índico, el puerto de Hambantota (Sri Lanka), un puerto de aguas profundas que es clave en la ruta hacia los países del Golfo pérsico, Europa y la costa africana del Índico.
Se han empezado a realizar los primeros proyectos del Corredor Económico Chino-Mongol-Ruso, con el inicio del puente sobre el rio Amur entre Rusia y China; el proyecto de tren de alta velocidad entre Moscú y Kazán y la construcción del gaseoducto Fuerza de Siberia que suministrará a China 38.000 millones m3 de gas cuando esté concluido.
Tampoco África está exenta de proyectos. China ya comenzó la construcción de un ferrocarril entre las dos principales ciudades de Kenia, Nairobi y Mombasa, como parte de una futura red de transportes en África Oriental. En los proyectos de infraestructura de transporte para el continente se enmarcan la carretera en desarrollo entre ya iniciada entre Adís Abeba, capital de Etiopía, y Adama; el tren ya inaugurado entre ese país y Yibuti, donde empresas chinas trabajan también en la construcción de un centro logístico marítimo importante.
En Asia Central continua la construcción del cuarto gaseoducto que une China con Turkmenistán, su principal proveedor de gas. La reciente ruta abierta que parte desde Xinjiang, recorre todo Kazajistán hasta el mar Caspio, donde los trenes chinos descargan sus contenedores en barcos que cruzan el mar hasta Azerbaiyán, para allí volver a ser cargados en trenes, abre una nueva vía de contacto con Europa.
En Turquía, tres empresas públicas chinas compraron Kumport, cerca de Estambul, el tercer puerto más importante del país, considerado como un importante centro de enlace entre “el Cinturón” y “la Ruta”.
En síntesis, la Nueva Ruta de la Seda avanza raudamente por Eurasia y pretende enlazar muy pronto con América Latina, en un gigantesco proyecto que sin duda, cambiará el mundo en la próxima década, poniendo a Asia en su centro y convirtiendo a China en el referente de un mundo globalizado que busca un destino sostenible de prosperidad y paz en común, lo que Xi llama “una civilización ecológica”.
