El proyecto se llevaría a cabo gracias a una inversión de US$ 784 millones
ALEJANDRO LÓPEZ
El Trasandino del Sur otra vez está en la agenda del gobierno nacional y de la administración provincial neuquina. La firma y renovación de compromisos de financiamientos para recuperar, mejorar, y modernizar la red ferroviaria nacional, con el gobierno de la Republica Popular China, potenció al corredor bioceánico neuquino y activo las alarmas de los jugadores que operan en el transporte de cargas en Vaca Muerta y la región.
Mientras algunos descreen de un proyecto que a trascendido décadas y generaciones de funcionarios públicos, el empresariado local repasa números y hace cuentas. Mientras el proyecto avanza en su desarrollo y los durmientes son plantados, la opción neuquina como salida de los productos nacionales hacia el sudeste asiático toma valor empresarial y geopolítico.
Para dimensionar sobre el negocio que se abrió tan solo con incluir al Transandino del Sur en los convenios firmados, tenemos que decir que en el negocio del transporte de cargas se abre la puja por un negocio de 5 millones de toneladas, anuales, de carga de distinto tipo.
Sabido es que las obras férreas llevan años y mientras estén en ejecución el tramo Zapala y los puertos chilenos se haría en camión. Para tal efecto se habla del despacho de un total anual de 300 mil envíos de cargas.
El negocio es millonario y mientras algunos reniegan, otros ya se anotaron en la carrera para hacerse de la mayor porción de los dividendos en juego.
Hace dos semanas que el Ferrocarril Trasandino del Sur volvió a la agenda de los gobiernos de Argentina, Chile y China. Está atado a los convenios de colaboración que nuestro país tiene, desde hace años, con el Gobierno de la República Popular China.
Desde la década del 90, la provincia de Neuquén tiene como política de Estado ser punta de riel en la salida de los productos argentinos hacia los países del sudeste asiático.
Tres décadas de idas y vueltas, de avances y enfriamientos en las relaciones políticas y comerciales entre los países involucrados no impidieron que Neuquén mantuviera firme sus pretensiones y fortaleciera su estrategia. La Zona Franca Zapala es una muestra del valor estratégico que la provincia le otorga al corredor bioceánico y las adendas firmadas entre Argentina y China para el desarrollo de la red ferroviaria nacional, son un premio a la perseverancia de años.
Son diseños de muchos años que llevaron a ocupar la atención, hasta el momento y de manera ininterrumpida, de 7 gestiones de gobierno provincial. Por eso es entendible la manera en que se toma el avance de las gestiones y por qué desde ámbitos privados alejados de los intereses neuquinos, se descree y hasta se apuesta, sin decirlo concretamente, por el fracaso de las gestiones. Neuquén “con paciencia china” avanza sobre la concreción y puesta en marcha del corredor multimodal de mayor potencial comercial en la zona austral del planeta. Los 780 millones de dólares que China pondrá para avanzar en esa materia son la muestra de que hoy, para ellos, también es prioridad.
El país asiático ha puesto en su agenda bilateral a nuestra región desde la época en que comenzaron con el desarrollo de la Base Espacial, en Bajada del Agrio. La afinidad lograda entre funcionarios chinos y del área de tecnología y ciencia de Neuquén fue tal que funcionarios del país asiático tienen a nuestra provincia como una de las grandes reservas económicas de nuestro país. Sabidas son las innumerables visitas de misiones comerciales chinas a Neuquén y los proyectos de inversión en danza atados a los planes de desarrollo que alientan en los convenios multilaterales firmados entre Argentina y Chile.
No es casual que los chinos tengan bajo su mira el desarrollo de San patricio del Chañar. Tampoco que desde hace cinco años tengan bajo su gran ojo a Plaza Huincul como una de las bases logísticas a desarrollar, junto al sector privado, en los próximos 10 años. De la misma manera alientan y están presentes en Zapala, ciudad a la que tienen como “vecina y amiga” de la base que operan distante a no más de 100 kilómetros del centro provincial.
Por eso no es antojadizo que se hable nuevamente del Tren Trasandino y el beneficio que acarrearía a la zona de Vaca Muerta si finalmente prospera la idea de unirla a través de Plaza Huincul, como la mejor opción a la salida de la producción de petróleo pero también para el Potasio que pueda sacar de la mina alojada al sur mendocino lindante con Rincón de los Sauces.
Los chinos preparan el terreno para su reconversión energética. Deben cambiar su dependencia, nociva, del carbón y pasar al petróleo y/o gas. En este punto es en donde el tren a Vaca Muerta toma valor pero por Plaza Huincul. Cualquier otra opción mencionada como Chichinales o Cipolletti, en Río Negro, alejaría a los commoditties originarios de Vaca Muerta de los puertos Chilenos, nexos estratégicos en la salida hacia el mercado asiático.
La junta de granos ha informado que desde el puerto San Lorenzo, en provincia de Santa Fe, salen anualmente 4.5 millones de toneladas de cereal. El transporte de la carga se hace por barco. Bajan por el estrecho de Magallanes y suben con el cargamento hasta Talcahuano. Allí bajan la carga para ser distribuida en el mercado de consumo interno de Chile.
Si el corredor ferroviario Bahia Blanca-Zapala estuviera en óptimas condiciones, la mitad de esa carga podría transportarse a través de Neuquén.
Hasta tanto se concreten las obras férreas con Chile, se podría aplicar el sistema multimodal y cumplir el último tramo del traslado, no más de 600 kilómetros, hacia los galpones de almacenamiento en los puertos chilenos en camión.
Entendidos en el ámbito de la logística indicaron que para transportar 2.5 millones de toneladas de cereal, por ruta, desde Zapala a Chile serán necesarios 90 mil despachos anuales. Casi 100 mil cargamentos, en camión, atravesando la cordillera para depositar el cereal en el mercado interno chileno. El numero al principio asusta pero tienta, y mucho, a los zares del transporte de cargas regional. Otra cifra similar de despachos anuales harían falta para transportar arena desde Chile hacia Vaca Muerta.
Para el titular de la agencia de Desarrollo e Inversiones de Neuquén, José Brillo, la provincia está en un plano preferencial y la geopolítica empuja a la estrategia neuquina.
“La vocación que tiene Neuquén por el ferrocarril, está plasmado en su plan quinquenal de gobierno y así lo estamos desarrollando. En nuestros antecedentes está la predica que tenemos de abrir nuevos mercados internacionales”, indicó en dialogo con periodistas de este medio. “Neuquén en otras gestiones de gobierno como la de los gobernadores Jorge Sobisch y Jorge Sapag, construyó 20 kilómetros de vías, hacia la frontera chilena y una planta de transferencia de cargas en Zapala”, ejemplificó.
Sobre los motivos que ubicaron de nuevo al Trasandinoo del sur y el Tren a vaca Muerta en la agenda nacional e internacional, Brillo indicó que ”hace poco el gobernador Omar Gutiérrez participó de un seminario virtual con gobernadores e intendentes de Chile y Argentina, hablando de los Corredores Bioceánicos y del nuestro en particular”.
“Hay un trabajo en marcha esto no es algo que se anuncia y no se va a hacer. El acuerdo con las tres empresas Chinas que rubrico el Presidente de la nación, Alberto Fernández, es algo que viene implementándose hace algunos años con el Belgrano cargas”, agregó.
Sobre el rol de Belgrano Cargas, el funcionario neuquino dijo que “en la zona norte del pais reinvirtió en sus vías y equipamiento. Hoy, por las inversiones de algunos miles de millones de dólares que se han hecho, a través de estas empresas y de los organismos financieros Chinos, es un ferrocarril distinto”.
Con respecto a la actualidad de los proyectos en danza y su financiamiento dijo “lo que se hace ahora es un nuevo acuerdo de 4700 millones de dólares para incorporar 817 millones que están faltando en el corredor de Belgrano Cargas hacia el norte, para incluir 2600 millones de dólares para la reconstrucción del sistema ferroviario entre Buenos Aires y Mendoza, pasando por Córdoba; y por las gestiones realizadas junto a la Cámara de Industrias Ferroviarias y la empresa Benito Roggio Transportes, desarrollamos el corredor hacia Neuquén y una plataforma para llegar a los puertos del Pacifico”. "Me ha tocado, en nombre del gobernador tomar contacto con las empresas y autoridades chilenas", indicó el funcionario.
Sobre el corredor neuquino y el financiamiento Brillo, señaló “esto es una inversión de 784 millones de dólares. Incluye el corredor Bahia Blanca-Zapala, por una parte, y también desde Cipolletti conectará a Cinco Saltos y su zona de influencia”.
Con respecto al tendido hacia Vaca Muerta, dijo que “lo que es la conexión con Loma Campana se va a analizar cuáles de las alternativas es la que favorece más, entendemos que será la del corredor Challacó-Cutral Co-Plaza Huincul-Loma Campana y continuar hasta Rincon de los Sauces”. “Este diseño nos permitirá conectar, los 30 mil metros cuadrados de Vaca Muerta por via ferrea y la posibilidad también de exportar algunos minerales del norte de Neuquén y sur de Mendoza como es el caso del potasio, por el Pacifico”, señaló.
Con respecto a los tiempos de concreción el titular de la ADI señaló “La adenda cinco es la que se firmó ahora, esto da una idea de la continuidad del trabajo, la número seis esperemos que se firme lo antes posible. Está planteado que el tema se desarrolle durante el año próximo”.
“Hay que trabajar junto a Cancillería en reuniones con las administradoras de los corredores ferroviarios chilenos y los grupos que administran sus puertos”, explicó Brillo.
“La idea es que ellos también avancen, en lo poco que les queda hacia Lonquimay y después establecer la conexión con nuestro tramo en lado neuquino”, agregó.
Brillo fundamentó por qué tiene peso y relevancia, actualmente, el Ferrocarril Trasandino y por añadidura el tramo hacia vaca Muerta. “Neuquén mira hacia el Pacífico y los países del sudeste asiático. Es un campo que viene cultivando pacientemente desde hace más de dos décadas”, explicó.
“Hoy existe la posibilidad de avanzar en firme. Primero porque hay cuatro puertos patagónicos chilenos que tienen capacidad ociosa Concepción y Talcahuano por citar dos, son los que mayor capacidad tienen”, sostuvo.
Brillo explicó que actualmente se están desarrollando operaciones de ventas y transporte de cargas desde nuestro país hacia Chile y Asia, saliendo de nuestros puertos en el Atlántico. “Anualmente se envían 4.5 millones de toneladas de cereales, desde San Lorenzo, provincia de Santa Fé, y llegan a los puertos chilenos a través del Estrecho de Magallanes, para ser distribuidos entre consumidores chilenos. De esas toneladas, 1.5 millones de toneladas podrían ser transportadas por nuestro corredor bioceánico”, indicó.
También explicó por qué pesa mucho más Vaca Muerta en la conexión chilena. Al respeto dijo “se estiman que desde Chile podríamos traer 2.5 millones de toneladas de arena y de otros insumos y equipamientos para Vaca Muerta”. “Lo que es más increíble es que nosotros tratamos de competir y mejorar la efectividad económica de cada pozo gastando menos en los costos de inversión y costo laboral, mientras pagamos fortunas por traer la arena de Catamarca, Entre Ríos o Gaiman en Chubut, explicó.
“Hace falta una logística de jerarquía y el tren es una de las grandes herramientas que ayuda a abaratar costos y aumentar eficiencia. Nuestro Corredor hacia Chile es una opción excelente”
El presidente de ADI Neuquén hizo un análisis sobre por qué hoy Plaza Huincul gravita en la puja por ser el nexo con Vaca Muerta, con las localidades rionegrinas de Chichinales y Cipolletti.
“En principio Huincul-Añelo permite el tránsito de mercadería, cargas y de personas, hacia el Atlántico y el Pacífico. Si lo hacemos desde Cipolletti hasta Añelo, hay que dar una gran vuelta para ir al Pacifico. Lo mismo la otra alternativa que se baraja a través de Chichinales”, indicó.
La seguridad en los tendidos férreos urbanos es uno de los temas que atenta contra el paso del tren petrolero por las localidades valletanas. Al respecto Brillo dijo “ahí lo que está en juego es el Valle del Río Negro y Neuquén en cuanto a poder receptar un sistema de cargas que circule por el centro de las ciudades. Como existe en Europa, Estados Unidos o Canadá”. “Por eso hay que ver bien por donde se pasa. El Alto Valle tiene ciudades que deben adecuar su infraestructura. Para poder trabajar tranquilos hay que realizar esas tareas”, agregó.
Por último se refirió a la importancia de la intervención de los gobiernos de China y argentina en el programa de inversiones anunciado. “Estamos hablando de un financiamiento a la Argentina. Las obras y el financiamiento van a estar a cargo de la Agencia de Ferrocarriles e Infraestructuras y de Trenes Argentinos”.
“Esto es básicamente financiar al país para desarrollar sus ferrocarriles. No es inversión privada”, concluyó el Ingeniero José Brillo.
