Se espera que la congestión que retrasa los embarques de GNL a través del Canal de Panamá se prolongue hasta marzo, vale decir cuando culmine la máxima demanda invernal en el hemisferio Norte, según indicaron a Reuters analistas y traders del mercado.
Debido al cuello de botella, el precio del gas natural licuado (GNL) y las tarifas de transporte del producto han alcanzado niveles récord, lo que se suma a las limitaciones de la oferta y la fuerte demanda de Asia, donde el clima helado ha puesto a prueba el sistema de suministro de energía.
Los buques que transportan GNL desde los EE.UU. para satisfacer la demanda asiática esperaron hasta dos semanas en diciembre para navegar por el Canal de Panamá. Aunque la autoridad precisó a Reuters que la espera se había reducido a la mitad, hasta una semana, debido a la modificación de su sistema de reserva de tránsito el 4 de enero. La autoridad también ha introducido subastas para vender cualquier espacio que esté disponible dentro de dos o tres días antes del tránsito debido a cancelaciones de último minuto.
"Actualmente, sólo hay dos espacios disponibles para el GNL. Lo ideal sería que hubiera mucho más que eso", dice Ross Wyeno, analista principal de GNL para Américas en S&P Global Platts. Los traders han cancelado algunas licitaciones de GNL debido a los retrasos, pero hay demasiados buques-tanque en espera de acceder a las esclusas, explica.
"Los altos precios spot en Asia están creando un peak para los productores de GNL de EE.UU. que han generado cargas que se movilizan en la misma dirección al mismo tiempo", dijo Schreiner Parker, vicepresidente para América Latina de Rystad Energy.
Según un reporte de Argus, la continua congestión del Canal de Panamá ha impulsado a las empresas que suministran GNL de EE.UU. al este de Asia a buscar rutas alternativas, siendo el Canal de Suez la opción preferida en las últimas semanas. Sin embargo, en el segundo semestre el Cabo de Buena Esperanza se llevó la mayor parte de los servicios de GNL que antes cruzaban el istmo en dirección a los mercados del este de Asia.
Sim embargo de acuerdo con Argus se ha producido una rápida y continua demanda del Canal de Panamá por parte de los buques tanque vacíos que regresan a los EE.UU., probablemente el resultado de la estrecha disponibilidad de buques en el Atlántico.
Con algunos fletadores que se enfrentan a la perspectiva de no poder embarcar los cargamentos de fines de enero y febrero en las instalaciones de licuefacción de los EE.UU., es probable que haya un incentivo para que los fletadores devuelvan los buques vacíos al Golfo de los EE.UU. lo antes posible, a través del Canal de Panamá, en lugar de regresar utilizando la ruta más larga a través de Suez.
Y mientras que el Canal de Panamá sólo ofrece dos tránsitos diarios para ser reservados por los buques de GNL, dos de ellos pueden ser para cruces en dirección norte hacia el Golfo de los EE.UU., mientras que el número máximo de cruces en dirección sur es sólo uno con al menos un cruce en dirección norte cada día.
Esto significa que, si bien la congestión hacia el sur del Canal de Panamá puede parecer importante, hay una mayor capacidad -en forma de cruces en dirección norte- para asegurar que los tiempos de espera se mantengan lo más cortos posible, en comparación a lo que ocurre al norte del canal.
Y como las navieras pueden asegurar con mayor certeza un cruce en dirección norte, los fletadores podrían optar por entregar los cargamentos de EE.UU. a través de Suez y regresar a través de Panamá, reduciendo así los tiempos de viaje de ida y vuelta con un riesgo mínimo de retrasos mientras estén cargados.
