ANAHÍ ABELEDO

En apoyo del Objetivo de Desarrollo Sostenible 13 de la ONU, la Organización Marítima Internacional (OMI) describió recientemente su estrategia para reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional. El objetivo es reducir la intensidad de carbono en al menos un 40 % para 2030, prosiguiendo los esfuerzos hacia el 70 % para 2050, en comparación con los niveles de 2008. Las emisiones anuales totales de gases de efecto invernadero (GEI) deben reducirse en al menos un 50 % con respecto a los niveles de 2008 para 2050. El WSC considera seis caminos críticos que deben considerarse para descarbonizar la industria de acuerdo con los objetivos climáticos globales.

Entre las recomendaciones se incluye un mecanismo de tasa o feebate de GEI, un estándar de combustible de GEI, comercio de emisiones y un sistema de financiación/recompensa vinculado a un punto de referencia específico. Todos tienen sus puntos fuertes, pero comparten un conjunto de desafíos que son fundamentales para la viabilidad y el éxito general de la estrategia de GEI de la OMI.

Las implicaciones de la respuesta implican inversiones en tecnología, efectos potenciales en los costos operativos y una mayor necesidad de una planificación eficaz y oportuna. También habrá implicaciones considerables para los contratos de fletamento.

En 2023 entrará en vigor el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI), que se aplica a buques de 400 GT o más. También entrará en vigencia en 2023 la regulación del Indicador de intensidad de carbono (CII), que determina el factor de reducción anual necesario para garantizar la mejora continua de la intensidad de carbono operativa del barco dentro de un nivel de calificación específico. Se aplica a todos los buques de carga, RoPax y cruceros de más de 5000 GT.

El objetivo de la OMI de eliminar gradualmente las emisiones de GEI del transporte marítimo requerirá inversiones muy significativas en la producción y el suministro de combustibles de GEI bajos, casi nulos o nulos.

El análisis del ciclo de vida (LCA) Well-to-Wake es fundamental para evitar favorecer los combustibles que tienen cifras atractivas de Tank-to-Wake, pero producen altas emisiones de ciclo de vida en lugar de reducciones de GEI.

"Este es el momento para discusiones abiertas y un enfoque compartido sobre lo que se necesita para nuestro clima y la sostenibilidad de las cadenas de suministro globales. Tenemos que pensar de manera práctica sobre lo que las propuestas ante la OMI pueden ofrecer en reducciones reales de emisiones de carbono y también cómo llegar a una decisión", dice John Butler, presidente y director ejecutivo de WSC.

LAS RECOMENDACIONES
Para abordar los desafíos anteriores y permitir un progreso rápido en IMO ISWG-GHG 13 y MEPC 79, WSC ofrece tres sugerencias que fortalecerían significativamente la estrategia de GEI de IMO.

+ 1- Modificar la propuesta de Global Fuel Standard (GFS) para incluir menos pasos y establecer fechas para cada paso en función de los plazos de producción de combustible y tecnología proyectados para aquellos combustibles que permitirán reducciones significativas de GEI en función del análisis LCA Well-to-Wake. Esto fomentará una inversión más temprana en la producción de combustibles de GEI bajos o casi nulos, aumentará la I+D hacia avances tecnológicos más significativos y reducirá el riesgo de que la regulación detenga las inversiones basadas en cambios incrementales.

+ 2- Desarrollar un Programa de Corredores Verdes de la OMI como un medio para introducir nuevos combustibles y tecnologías y como un vehículo práctico y explícito para una transición equitativa. Sobre la base de las iniciativas existentes, se pueden crear Corredores Verdes para conectar las economías desarrolladas y en desarrollo con la introducción de buques apropiados e infraestructura de combustible que sirvan rutas específicas con una expansión gradual.

+ 3- Considerar un enfoque de evaluación comparativa utilizando una métrica de intensidad de GEI basada en LCA que esté más directamente relacionada con el cumplimiento de los objetivos de reducción de GEI, en lugar de un punto de referencia relativo basado en el CII.

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QUÉ IMPLICA PARA LA INDUSTRIA
Para los propietarios, operadores y fletadores, estas regulaciones bien intencionadas tendrán implicaciones significativas, especialmente en relación con las embarcaciones existentes. Los proyectos de nueva construcción pueden, por supuesto, diseñarse para el cumplimiento, mientras que los buques que ya están en funcionamiento pueden tener que adaptarse y/o reacondicionarse.

Un resultado muy significativo de las regulaciones será también el posible conflicto entre los objetivos ambientales y los intereses comerciales. Los términos generales de un contrato de fletamento determinan esencialmente quién paga qué. 

En la estructura de contrato típica actual, los cargos por sobreestadía por tiempo de espera al fletador entran en vigencia en el momento en que se presenta el aviso de disponibilidad del buque para la llegada a puerto. Por lo tanto, cuanto más corto sea el tiempo de espera, más rápido se puede atracar el barco y cargar y/o descargar su carga, y menores son los costes para el fletador.

Los horarios de llegada a vapor lento y justo a tiempo, que benefician al medio ambiente a través de un menor consumo de combustible que conduce a menos emisiones de escape, son por lo tanto de interés para el fletador. Por el contrario, los ingresos por sobreestadía del propietario aumentan con un tiempo de espera más largo. Sus intereses, por lo tanto, pueden ser navegar lo más rápido posible, quemando así combustible y creando más emisiones, para llegar antes a puerto para que la estadía pueda comenzar antes. Cuanto más espera el barco, más gana el propietario.

Es poco probable que se alcancen los objetivos de sostenibilidad mientras siga existiendo el conflicto de intereses entre los objetivos medioambientales y los intereses comerciales. La desconexión debe abordarse para que el tiempo de inactividad no pueda ser un instrumento de ingresos o penalización.

TENDENCIAS Y CLAVES PARA EL CUMPLIMIENTO
Actualmente, la atención se centra en las mejoras tecnológicas que brindan una mayor eficiencia de combustible y, por lo tanto, niveles reducidos de emisiones, y el desarrollo de combustibles marinos sin carbono, como metanol, amoníaco e hidrógeno.

Para EEXI, las opciones actualmente más favorecidas para lograr el cumplimiento parecen ser las limitaciones de potencia del motor (EPL) y las limitaciones de potencia del eje (ShaPoLi), aunque, como destacó anteriormente The Nautical Institute, se debe tener cuidado para garantizar que estas limitaciones no plantean problemas de seguridad. 

Otras posibles soluciones incluyen baterías, sistemas de recuperación de calor residual, tecnología de lubricación por aire y propulsión asistida por viento.

Sin embargo, el hardware y la tecnología por sí solos no son suficientes, ya que el software es necesario para entregar los datos necesarios para conectar las operaciones y las emisiones, para realizar un seguimiento de los resultados y para respaldar la toma de decisiones adecuada.

El proceso de determinar y delinear los pasos estratégicos necesarios para el cumplimiento se ve obstaculizado por la desconexión entre los propietarios y administradores de embarcaciones. 

Las responsabilidades del propietario pueden competir con las intenciones comerciales del fletador. Las presiones en competencia colocan una carga considerable sobre los hombros del capitán del barco. La transparencia total entre el barco y todas las partes interesadas en tierra puede ayudar a aliviar esta situación al permitir un mayor nivel de planificación compartida y consolidada antes y durante los viajes.

Aquí es donde las últimas plataformas de software, sin duda, jugarán un papel cada vez más importante, lo cual es crucial si se van a cumplir los objetivos de GEI de la OMI.

Las herramientas de colaboración permiten un intercambio de información mejor y más efectivo entre el barco y la costa. Los reglamentos, directrices, formularios y planes de paso de la empresa son visibles tanto en tierra como a bordo. Esto proporciona a los equipos de QHSE, las tripulaciones a bordo y los administradores de flotas en tierra una forma estructurada y rastreable de intercambiar información de cumplimiento.

La clave del cumplimiento radica en adoptar un enfoque holístico y proactivo para mejorar el desempeño ambiental de toda la flota. Conocer y evaluar de manera realista las eficiencias y deficiencias actuales de la empresa a corto y largo plazo será un importante punto de partida.