NORA NAUGHTON

Mark conduce un Tesla desde 2014. Pero después de casi una década de lealtad a la compañía de autos eléctricos de Elon Musk, su fe comienza a desvanecerse. "Me siento estúpido conduciendo con mi nuevo Tesla Model Y", me dijo Mark.

En 2022, Musk elevó los precios de los cuatro modelos de Tesla, citando el aumento de los costos de suministro y las actualizaciones de su sistema de asistencia al conductor. Entonces, cuando Mark pudo obtener un reembolso de fin de año para reducir el costo de su nuevo Model Y de US$65,990 a US$58,490, pensó que estaba obteniendo un trato extraordinario. Pero el 13 de enero, poco más de dos semanas después de la entrega de su nuevo auto, Tesla anunció que reduciría el precio del Model Y a US$52,990, una caída de $13,000.

Los drásticos recortes de precios conmocionaron a la comunidad de propietarios de Tesla: el valor de sus nuevos Tesla se redujo hasta en un 20 % de la noche a la mañana. Los fanáticos que se habían quedado con Musk a través del " infierno de producción ", varias investigaciones federales y casos de volantes que literalmente se caían habían llegado a su límite.

El mensaje de Mark para el CEO de Tesla fue directo: "¡Elon, ayúdanos y haz algo!". 

Tesla pasó las últimas dos décadas desafiando las expectativas e interrumpiendo la industria automotriz, pero en 2023, la otrora revolucionaria compañía automotriz hizo lo aparentemente impensable: puso a los fanáticos en su contra. El alboroto entre los leales como Mark, que generalmente también son accionistas de Tesla, es más que quejas de entusiastas demasiado apegados. Es una señal de que una empresa que ha confiado durante tanto tiempo en una reputación casi mítica como fabricante de automóviles futurista puede estar perdiendo su ventaja.

Tesla está pasando de ser un disruptor de la industria joven y rudimentario a una empresa que se parece mucho más a los fabricantes de automóviles que solía sacudir . Y el alguna vez grandioso líder de la compañía, que apareció en las películas de "Iron Man" y prometió llevarnos a Marte, se ve más humano cada día.

Tesla solo ha existido sin competencia real y en un entorno económico favorable. Ahora, el mercado de los vehículos eléctricos es un juego de cualquiera, y Musk está a punto de descubrir lo difícil que puede ser entrar en guerra con algunas de las marcas más reconocidas del mundo.

PERDER EL BORDE
La tarjeta de presentación de Tesla desde su lanzamiento en 2003 ha sido la tecnología. La compañía ha estado a la vanguardia de la revolución EV, entregando la primera batería con un alcance que podría rivalizar con un automóvil a gasolina y la primera infraestructura de carga generalizada con la red Supercharger. Tesla también abrió el camino en innovaciones como actualizaciones de software inalámbricas, pantallas táctiles gigantes en el automóvil y entrada de vehículos sin llave. Pero después de años de adelantarse a la tecnología de las compañías automotrices heredadas, las agallas futuristas de los vehículos de Tesla han comenzado a volverse obsoletas.

El automóvil eléctrico promedio de fabricantes de automóviles como GM, Ford y Hyundai ahora tiene el alcance para competir con Tesla. La pantalla táctil tipo iPad ahora es estándar en los vehículos nuevos. Otras compañías automotrices incluso se están poniendo al día con el software, destinando miles de millones de dólares a nuevas características que combaten a Tesla, como la conducción con manos libres y baterías diseñadas para el rendimiento. Pero quizás el ejemplo más evidente de la ahora monótona innovación de Tesla es su posición en el mundo de la tecnología de conducción autónoma.

La línea de autos de Tesla se está volviendo obsoleta y el gran liderazgo de la compañía en nuevas tecnologías se ha reducido

Musk ha prometido durante años entregar Teslas completamente autónomos, diciendo el año pasado que su compañía de autos eléctricos "valdría básicamente cero " si no priorizara la tecnología de conducción autónoma. 

Tesla se apresuró a desarrollar un sistema de conducción manos libres de nivel 2 , en el que el conductor no necesita tocar el volante, pero debe permanecer atento a la carretera. Pero competidores como GM y Ford ya han introducido sistemas de conducción manos libres similares, y han logrado hacerlo sin verse envueltos en investigaciones federales. 

Quizás el último clavo en el ataúd de la ambición de automatización de Musk llegó a principios de febrero cuando Mercedes-Benzrecibió la primera certificación para la automatización de conducción de Nivel 3, diseñada para requerir la intervención humana solo en condiciones severas, en vías públicas en los EE. UU.

Mercedes superó a Tesla en el Nivel 3 de autonomía fue seguido rápidamente por otro revés: Tesla retiró más de 362,000 de sus vehículos por preocupaciones de que el último software de conducción autónoma total (FSD) podría aumentar el riesgo de accidentes. 

Las compañías automotrices han luchado para superarse entre sí con la última tecnología desde los días de los sistemas de radio con cinta de casete y los frenos antibloqueo. Tesla puso el listón lo suficientemente alto como para que los competidores tardaran un poco más en ponerse al día, pero ahora los dinosaurios de la industria automotriz están comenzando a superar a su contraparte advenediza.

“La competencia está comenzando a consumir la participación de mercado de Tesla”, dijo Martin French, director gerente de la consultora Berylls. "Si eres un consumidor, es una gran noticia. Hay muchos autos eléctricos realmente geniales para elegir".

Aún así, dijo French, eso no significa que todo esté perdido para el disruptor de la industria. Tesla ha mantenido su ventaja en las actualizaciones inalámbricas oportunas, lo que significa que incluso si las personas no ingresan para actualizar su vehículo por uno con nuevo hardware, Tesla aún puede obtener ingresos de sus clientes. "No hay nadie más en este momento que pueda entregar un automóvil y luego, tres meses después, cobrar $ 11,000 por un paquete en su vehículo", dijo French.

Los problemas tecnológicos de Tesla no solo terminan en el interior: los exteriores de sus autos también dejan mucho que desear. 

Desde el lanzamiento del Model S en 2012, Tesla no ha rediseñado por completo ninguno de sus vehículos. 

Sus autos más populares, el S y el Model 3, son sedán, un estilo de carrocería que el resto de la industria dejó atrás hace unos cinco años. Y para cuando Cybertruck llegue al mercado (aunque se anunció en 2019, se supone que finalmente comenzará la producción a fines de este año), el mercado de camionetas eléctricas estará bien establecido con modelos de la talla de GM, Rivian y Ford, cuyas camionetas F-Series han sido los vehículos más vendidos en los EE. UU. desde la administración Reagan .

Recientemente, Tesla ha insinuado algunos cambios de cara para el Model 3 y el Model Y. Sam Fiorani, analista automotriz de AutoForecast Solutions, los describió como vencidos. A medida que Tesla intenta mover más y más autos, argumentó, actualizar sus diseños se convertirá en una parte crítica del negocio.

"Cuando cambia a vehículos de mayor volumen, debe comenzar a mantenerse al día con los Jones", dijo Fiorani. "Cuando vendes unos 300.000 del mismo vehículo cada año, y luego todos están estacionados juntos en el estacionamiento de una tienda de comestibles, esos clientes de repente quieren algo que los diferencie de sus vecinos".

Como si eso no fuera suficiente, Tesla está perdiendo el control sobre la novedad de la forma en que vende automóviles. La compañía decidió desde el principio evitar el modelo de concesionario y vender sus autos directamente a los clientes, lo que le dio a Tesla más control sobre los precios y, por lo tanto, una ventaja sobre sus competidores heredados en cuanto a ganancias por vehículo. Pero los competidores están encontrando una manera de mantener a sus distribuidores, protegidos durante mucho tiempo por una intrincada red de leyes de franquicia en los EE. UU., y vencer a Tesla en su propio juego. 

"Es un negocio nuevo, lo cual es genial", dijo Reuss con una sonrisa.

MIENTRAS ELON SIGUE ELON-ING, TESLA ESTÁ SIENDO DERROTADO
Una de las señales más claras de que un fabricante de automóviles se enfrenta a problemas graves es el exceso de oferta. Los autos pueden languidecer en muchos lotes por muchas razones que pueden sonar familiares: los diseños decepcionan a los clientes, otros fabricantes de automóviles han lanzado alguna tecnología nueva o la reputación de la marca se ha dañado. 

Tesla, que una vez tuvo que construir vehículos en tiendas de campaña fuera de su planta de ensamblaje en Fremont, California, en un intento caótico de satisfacer la abrumadora demanda de los clientes, pareció inmune a este problema durante mucho tiempo.

Pero las grietas comenzaron a mostrarse a fines de 2021, cuando Tesla firmó un acuerdo para suministrar al gigante de alquiler de automóviles Hertz 100,000 vehículos. Si bien los impulsores de los vehículos eléctricos y los alcistas de Tesla elogiaron la medida (días después, la capitalización de mercado de Tesla alcanzó $ 1 billón), otros en la industria se preguntaron si el acuerdo era una señal de que Tesla tenía un problema de sobreconstrucción.

"Estamos viendo a Tesla caer en estas trampas, todos los fabricantes de automóviles eventualmente caen, y todo realmente comenzó con las ventas de alquiler", dijo Ivan Drury, analista automotriz del sitio de compras de automóviles Edmunds, en una entrevista con Insider en diciembre . "Ese es un medio bastante tradicional de mover metal".

Cuando los Tesla comenzaron a acumularse y la ventaja de la empresa comenzó a disminuir, Musk perdió el enfoque. La primavera pasada, el multimillonario se obsesionó cada vez más con la adquisición de Twitter. 

Para financiar su búsqueda de US$ 44 mil millones para obtener el sitio de redes sociales, Musk pasó gran parte del año pasado vendiendo acciones de Tesla, por un valor de US$ 22,9 mil millones, y asumió una gran cantidad de deuda nueva. En medio de los chanchullos financieros, el comportamiento grandilocuente de Musk y los informes de caos en Twitter después de su adquisición, las acciones de Tesla se desplomaron.

A fines de 2022, los rumores sobre el problema de sobreconstrucción del fabricante de vehículos eléctricos se habían convertido en un rugido. Mientras el resto de la industria automotriz enfrentaba un inventario más ajustado y retenía las ofertas de fin de año, Tesla ofreció un descuento sin precedentes de $7,500 en sus vehículos Model 3 y Model Y. Los inversores estaban asustados, los clientes estaban enojados y las acciones de Tesla cerraron 2022 con una caída del 65 %, ya que incluso los mayores alcistas de Tesla se preguntaban si Musk estaba listo para enfrentar una recesión económica en 2023.

El hecho de que Tesla vuelva al grupo no significa que la empresa esté condenada. Una dosis de competencia puede ser lo que Tesla necesita para salir de este estancamiento, dijo French. "Siempre es bueno mantenerse alerta en este negocio", me dijo. "Tienen el dinero para hacer lo que quieren, ahora vemos cómo usan eso para mantenerse a la vanguardia". 

Pero la nueva posición de la compañía ha dejado preocupados a otros analistas de la industria.

"El viaje de Cenicienta ha terminado para Tesla", escribió el analista de Wedbush, Dan Ives, en una nota antes del informe de ganancias de Tesla en enero. "Musk ahora necesita guiar a la empresa a través de esta tormenta macro oscura de categoría 5 en lugar de centrarse en su nuevo niño dorado Twitter, que sigue siendo una distracción y una proyección para la historia/acciones de Tesla en nuestra opinión".

Musk pudo calmar parte de esta preocupación de los inversores en la llamada de ganancias de la compañía, pintando con confianza una imagen optimista del próximo año para Tesla.

La calma y la serenidad de Musk ayudaron a detener el colapso de las acciones de Tesla durante un año, pero los problemas existenciales de la compañía persisten. En casi todas las áreas en las que Tesla ha logrado una ventaja en los últimos 20 años (diseño de vehículos, tecnología, estrategia de ventas), la startup está siendo derrotada. Los competidores heredados de Musk le pisan los talones.