En los últimos meses, los ataques hutíes a barcos en el Mar Rojo han causado importantes perturbaciones en el transporte marítimo comercial
SPENCER FEINGOLD
El Mar Rojo está encajado estrechamente entre África y Oriente Medio y conecta el Océano Índico con el Canal de Suez y el Mar Mediterráneo. Durante siglos, la vía fluvial ha sido vital para el transporte de mercancías entre Europa y Asia.
Sin embargo, desde el otoño pasado, el grupo hutí en Yemen ha estado atacando buques de transporte en el Mar Rojo, provocando disturbios en una de las vías fluviales más importantes del mundo.
En respuesta a los ataques, que se lanzaron tras el estallido de la guerra en Israel y Gaza, una coalición de países occidentales tomó represalias contra objetivos hutíes y desplegó fuerzas navales para proteger los barcos comerciales.
Sin embargo, los ataques del Mar Rojo ya han causado perturbaciones en las operaciones de transporte marítimo comercial. En las siguientes declaraciones, cuatro expertos en comercio detallan cómo los ataques están impactando a la industria naviera y a la economía global.
Para Zera Zheng, directora global de consultoría de resiliencia empresarial en Maersk, el Mar Rojo se ha convertido en un foco de tensión geopolítica debido a que los militantes hutíes atacan a buques comerciales, con más de 33 ataques reportados desde el 19 de noviembre de 2023.
"Estas interrupciones amenazan una ruta marítima clave, esencial para una parte significativa del tráfico mundial de contenedores y más de 1 billón de dólares en Mercancía anual. En respuesta, Estados Unidos y la UE encabezaron las Operaciones Prosperity Guardian y Aspis para salvaguardar la navegación y los flujos comerciales, pero persisten los desafíos derivados del despliegue de drones, misiles y capacidades de seguimiento de buques por parte de los hutíes", dijo.
“El Canal de Suez/Mar Rojo, vital para alrededor del 30% del tráfico de contenedores del mundo, ha sufrido interrupciones que han llevado a las empresas a desviarse alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Esta situación ha provocado una contracción inmediata de la capacidad del mercado y un aumento de las tarifas de envío, con impactos significativos en las redes comerciales globales y la estabilidad económica", agregó.
“A la luz de estos desafíos, las empresas buscan una mayor flexibilidad y resiliencia en sus cadenas de suministro. Maersk está respondiendo a esta necesidad ajustando su red y brindando soluciones alternativas para apoyar a sus clientes durante estos tiempos turbulentos. Estas medidas enfatizan la necesidad de estrategias de cadena de suministro ágiles e innovadoras. En una era marcada por crecientes incertidumbres geopolíticas, la capacidad de resiliencia es primordial para mantener la continuidad y estabilidad de las cadenas de suministro globales”, completó Zheng.
Lars Karlsson, director global de consultoría comercial y aduanera de Maersk, y Rico van Leuken, director global de soluciones y servicios de Maersk, contribuyeron a esta declaración.
Por otra parte, Simon Evenett, fundador de St. Gallen Endowment for Prosperity Through Trade, explicó que "citando datos de Ambrey Analytics, The Financial Times informa que ha habido 80 'incidentes' (probables ataques a barcos) en el Mar Rojo y el Golfo de Adén entre el 19 de noviembre de 2023 y el 9 de febrero de 2024. Los buques navales de EE. UU. y el Reino Unido comenzaron a bombardear el lanzamiento de los sitios hutíes el 11 de enero de 2024 y desde el 26 de enero de 2024, se han producido pocos ataques nuevos a barcos"
“Sin embargo, es demasiado pronto para cantar victoria. Varias líneas marítimas de contenedores occidentales no viajarán hasta el Canal de Suez. En cambio, los barcos están siendo desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza, añadiendo dos semanas a los viajes y gastos innecesarios", agregó.
“Hasta la fecha, el daño a la economía global es modesto. Las compañías navieras chinas no han renunciado a la ruta del Canal de Suez. Aunque las tarifas de envío han aumentado, siguen estando muy por debajo de los picos de la era de la pandemia. El índice de presión de la cadena de suministro global de la Reserva Federal de Nueva York apenas se ha movido. Por importante que sea, sólo el 11% del comercio mundial fluye a través del Mar Rojo. Por sí solo, esto no es suficiente para perturbar la economía mundial", opinó Karlsson.
“Lo que es más difícil de evaluar es si una mayor agitación en las rutas comerciales socava aún más la confianza de los formuladores de políticas y de las empresas en el abastecimiento a larga distancia. Se puede esperar un mayor impulso hacia el abastecimiento nacional y regional”, completó.
En esa misma línea, Marion Jansen, Directora, Dirección de Comercio y Agricultura de OCDE, considera que "el transporte marítimo comercial ha sido históricamente una actividad arriesgada y peligrosa. Después de algunas décadas de relativa paz y estabilidad en aguas internacionales, volvemos a una situación en la que rutas clave para el tráfico marítimo internacional son rehenes de ataques violentos"
"El tránsito por el Mar Negro se ha visto gravemente afectado por la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania durante un tiempo, y ahora es el turno del transporte marítimo por el Mar Rojo de sufrir tensiones geopolíticas. Además de esto, el cambio climático está afectando otra importante ruta marítima con bajos niveles de agua dulce en el Canal de Panamá, responsables de una reducción del 36% en el tránsito en comparación con el año pasado", explicó.
“Hasta la fecha, los aumentos de los costos de envío, aunque importantes en tamaño, siguen siendo significativamente más bajos que los observados en las fases finales de la crisis de COVID-19. Sin embargo, dado que el transporte marítimo por el Mar Rojo representa entre el 12% y el 15% del comercio mundial y el 20% del transporte marítimo mundial de contenedores, es probable que las repercusiones se vuelvan más graves a medida que continúen las incertidumbres", agregó.
"Las estimaciones de la OCDE sugieren que una duplicación de los costos de envío globales, si persiste, agregaría 0,4 puntos porcentuales a la inflación de los precios al consumidor en los países de la OCDE después de aproximadamente un año. Una cooperación internacional renovada es fundamental para mantener abiertas las aguas internacionales y los mercados abiertos sobre la base de un sistema comercial basado en reglas", completó Jansen.
“Ya estamos viendo una ola de interrupciones en la cadena de suministro, algunas lo suficientemente graves como para obligar a cerrar fábricas, particularmente en el sector automotriz. Los costos de envío se han disparado, a veces duplicándose o triplicándose, y no hace falta decir que el lanzamiento de misiles contra una ruta comercial global primaria aumenta dramáticamente el riesgo y la incertidumbre, lo que frena la actividad comercial", dijo Stephen Olson, miembro adjunto principal del Foro Internacional del Pacífico.
"Los gerentes de logística están operando en modo de crisis, desviando su atención de las operaciones normales, mientras intentan mantener múltiples bolas en el aire. Por si todo esto no fuera suficiente, la mala suerte agrava aún más la situación. Una ruta alternativa principal, el Canal de Panamá, está siendo restringida debido a las condiciones de sequía", agregó.
“Todas estas interrupciones se traducen inevitablemente en mayores costos. Que en última instancia tengan un impacto significativo sobre la inflación global dependerá en gran medida de la duración y la intensidad de los ataques. Algunas estimaciones sugieren que si estas perturbaciones continúan durante un año, podrían producir un aumento del 2% en la inflación de bienes. Ya veremos", pronosticó Olson.
“Por otro lado –y algo más optimista–, si la situación comienza a calmarse y las operaciones regresan al menos a una cuasi normalidad, estas perturbaciones sólo representarán un pequeño problema para la economía global y una nota a pie de página en los informes corporativos. Y como punto de referencia, el nivel actual de interrupción de la cadena de suministro no se ha acercado –al menos por ahora– a los niveles que sufrimos durante la pandemia", dijo.
“Sin embargo, en cualquier caso, este episodio proporciona otra ilustración gráfica de cuán estrechamente entrelazados se han vuelto el comercio y la geopolítica”, completó.
